Get Adobe Flash player
Sad' ili nikada!

Sad' ili nikada!

Istina će izroniti 22. prosinca i nitko je ne će više moći...

Dostojanstvo prodano na rate

Dostojanstvo prodano na rate

Škola za život bi morala omogućiti ući u svijet rada sa što...

Poražen bolesni ego predsjednika Vlade

Poražen bolesni ego predsjednika Vlade

Horizontalni pristup povećanju plaća je neka vrsta nakaradne komunističke...

Boris Miletić protiv vjernika

Boris Miletić protiv vjernika

Umjesto Adventa ili Došašća podmetnuo je "Prosinac u...

Kabinet voštanih figura

Kabinet voštanih figura

U poslijekomunističkim društvima mladi i obrazovani odlaze, elite...

  • Sad' ili nikada!

    Sad' ili nikada!

    utorak, 03. prosinca 2019. 19:11
  • Dostojanstvo prodano na rate

    Dostojanstvo prodano na rate

    četvrtak, 05. prosinca 2019. 13:24
  • Poražen bolesni ego predsjednika Vlade

    Poražen bolesni ego predsjednika Vlade

    utorak, 03. prosinca 2019. 18:58
  • Boris Miletić protiv vjernika

    Boris Miletić protiv vjernika

    srijeda, 04. prosinca 2019. 07:02
  • Kabinet voštanih figura

    Kabinet voštanih figura

    četvrtak, 05. prosinca 2019. 13:17

Obnovljivi izvori energije ne će biti dostatni da električnom energijom pokriju rastuće emisije

 
 
Prošlogodišnje izvješće Međunarodne agencije za energiju upozorava na neke od štetnih posljedica globalnog porasta potreba za hlađenjem i klimatizacijom do 2050. godine. Obnovljivi izvori energije ne će biti dostatni da električnom energijom pokriju rastuće emisije iz tog sektora, a kao jedino i imperativno rješenje nameće se eko-dizajn.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e1/2008-07-11_Air_conditioners_at_UNC-CH.jpg
U narednih 30 godina u svijetu će se u prosjeku prodavati četiri klima-uređaja u sekundi. Iako se to na prvi pogled čini pretjeranim, radi se o jednom od zaključaka iz izvješća ‘Budućnost hlađenja - mogućnosti za energetski učinkovitu klimatizaciju’ koje je prošle godine objavila Međunarodna agencija za energiju (IEA). No, mnogo je zanimljiviji jedan drugi zaključak, a to je da će ubrzano povećanje primjene klimatizacije imati golemi i, dakako, nepovoljni utjecaj na elektroenergetiku i okoliš, čime će postati još jedan od globalnih izazova. Naime, takvo povećanje primjene klimatizacije znači golemi porast potreba za električnom energijom za pogon uređaja za hlađenje, ventilaciju i klimatizaciju, što izravno znači novo, značajno opterećenje okoliša. Kako će se samo dio električne energije potrebne za njihov pogon moći zadovoljiti iz obnovljivih izvora ostatak potreba će se morati pokrivati u termoelektranama na fosilna goriva, što znači nove emisije stakleničkih plinova, povećanje efekta staklenika i ubrzavanje klimatske katastrofe. No, to nije sve jer su tu i povećane emisije radnih tvari iz rashladnih sustava uređaja za klimatizaciju, koje također doprinose efektu staklenika. 
 
Eko dizajn kao rješenje
 
Kao jedno od mogućih rješenja za taj problem, spomenuta studija predlaže pooštravanje zahtjeva za energetskom učinkovitosti i ekološkom izvedbom rashladnih i klimatizacijskih uređaja i opreme u cijelom svijetu (tzv. eko-dizajn). S druge strane, bit će potrebni i određeni zahvati u zgradarstvu, kako bi se smanjila potreba za hlađenjem u zatvorenim prostorima. Procjenjuje se da je prije tri godine u svijetu u pogonu bilo oko 1,62 milijarde uređaja za klimatizaciju s ukupnim rashladnim učinom od 11 675 GW, što prosječno znači 7,2 kW po uređaju. 
 
Od tog iznosa, oko polovica se odnosi na uređaje u stambenim, a polovica na one u poslovnim zgradama. Istodobno, na Kinu otpada nešto više od trećine svih takvih uređaja u primjeni u svijetu, a na Kinu, Japan, Koreju, Sjedinjene Američke Države i Europu zajedno čak 80%. Godišnja potrošnja električne energije za pogon svih tih uređaja iznosi 2000 TW h, što je tri puta više od ukupne godišnje potrošnje u Njemačkoj od 650 TW h. Pri proizvodnji te energije nastaju emisije ugljičnog dioksida od čak 1130 milijuna t godišnje. Prosječna energetska učinkovitost klima- uređaja u svijetu, iskazana sezonskim koeficijentom energetske učinkovitosti (SEER), u razdoblju 1990. - 2016. godine povećana je za oko 50% i sada je SEER = 4,2. 
 
Scenariji utjecaja na okoliš i potrošnju energije
 
Kao osnove za razradu dva moguća scenarija razvoja tržišta opreme za hlađenje, ventilaciju i klimatizaciju i njihovog utjecaja na okoliš, poslužila su predviđanja o prodaji klima-uređaja do 2050. 
 
Osnovni scenarij temelji se na sljedećim pretpostavkama: 
 
• svi na svijetu koji će to moći i htjeti će do 2050. godini u svojoj kući ili stanu ugraditi klima-uređaj 
• nastavit će se gradnja postrojenja za proizvodnju električne energije 
• pooštrit će se zahtjevi propisa i normi o energetskoj učinkovitosti rashladnih i klimatizacijskih uređaja i opreme 
• energetska učinkovitost klima-uređaja će se do 2050. godine povećati na prosječno SEER = 5 (što je tek polovica vrijednosti današnjih energetski najučinkovitijih uređaja!). 
 
U skladu s time, u razdoblju 2016. - 2050. godine bi se ukupan broj uređaja za hlađenje, ventilaciju i klimatizaciju u svijetu trebao povećati s 3,4 na 8 mlrd., pri čemu će se samo broj klima-uređaja povećati s 850 mil. na 3,7 mlrd. Ukupan rashladni učin tih uređaja u kućanstvima u svijetu trebao bi se povećati sa 6200 GW, koliko je iznosio 2016., na 23 000 GW u 2050. godini, a u tom porastu će čak 50% iznosa otpadati na Kinu i Indiju. No, tome treba dodati još 1,3 mlrd. takvih uređaja u primjeni u poslovnim i sličnim zgradama, čiji se ukupni rashladni učin procjenjuje na 14 000 GW. Godišnja potrošnja električne energije za pogon tih uređaja porast će s 2000 TW h, kolika je bila 2016., na 6200 TW h u 2050. godini. 
 
Procjenjuje se da bi se zato godišnje emisije CO2 trebale povećati s 1130 mil. t, koliko su iznosile 2016., na 2070 mil. t u 2050. godini. Ipak, treba reći da se zahvaljujući sve većoj primjeni obnovljivih izvora i zamjeni ugljena plinom kao goriva u termoelektranama očekuje smanjenje prosječne vrijednosti emisija CO2 u proizvodnji električne energije s 500 g/(kW h), koliko je bilo 2016., na oko 270 g/(kW h) u 2050. godini. 
 
Scenarij učinkovitog hlađenja
 
Za razliku od osnovnog scenarija, scenarij učinkovitog hlađenja u obzir uzima još dvije pretpostavke:
• zbog strožih zahtjeva za energetskom učinkovitošću rashladnih i klimatizacijskih uređaja i opreme, njezine prosječne vrijednosti u 2050. godini dosegnut će SEER = 8,5 
• čak 70% električne energije za pogon rashladnih i klimatizacijskih uređaja i opreme potjecat će iz obnovljivih izvora, a posebice iz sunčanih elektrana. 
 
Tako bi godišnja potrošnja električne energije za pogon rashladnih i klimatizacijskih uređaja i opreme 2050. godine trebala iznositi svega 3400 TW h, što je doduše, i dalje za 70% veće od vrijednosti iz 2016. od 2000 TW h, ali i za 45% manje od vrijednosti predviđene osnovnim scenarijem. Zbog svega toga bi i emisije CO2 zbog proizvodnje električne energije za pogon rashladnih i klimatizacijskih uređaja i opreme u 2050. godini, unatoč golemom povećanju njihovog broja i primjene, trebale iznositi ‘tek’ 150 mil. t godišnje. 
 
To je ujedno gotovo 10 puta manje od tih emisija iz 2016. godine, za što su glavni razlozi scenarijem predviđeno značajno povećanje energetske učinkovitosti uređaja i dekarbonizacija proizvodnje električne energije. No, to nije sve jer se, prema spomenutom izvješću, u razdoblju 2017. - 2050. godine predviđaju ulaganja u nabavu novih rashladnih i klimatizacijskih uređaja i opreme na razini čak 6900 mlrd. dolara, dok bi se primjenom mjera energetske učinkovitosti iz scenarija učinkovitog hlađenja, u usporedbi s osnovnim scenarijem, pri tome mogle ostvariti uštede na proizvodnji električne energije od čak 2900 mlrd. dolara.
 

B. L., www.energetika-net-com

Električno vozilo Renault Twizy

 
 
Ono što pruža Twizy ne može se usporediti s ostalim uobičajenim sudionicima užurbane gradske prometne svakodnevice. No, jedno je sigurno, kroz gradske ulice taj Renault prolazi glatko, na ruku mu ide i parkiranje te je prijatelj urbanog okoliša.
https://s3-prod-europe.autonews.com/s3fs-public/renault-twizy-2018-02.jpg
Ni prometna gužva u kišno ponedjeljno jutro nije mogla pokvariti raspoloženje svih onih vozača koji su na svome obzoru ugledali električno vozilo Renault Twizy. Štoviše, neki od njih su unatoč početku radnog tjedna posegnuli za mobitelom kako bi ovjekovječili bliski susret s njime. Dakle, tom francuskom proizvođaču automobila koji je odlučio 2012. tržištu ponuditi gradski četverocikl duljine 2320 mm, širine 1396 mm i visine 1454 mm treba skinuti kapu. Jer, zahvaljujući gotovo junačkoj hrabrosti napravio je četverocikl koji je te iste godine bio najprodavanije električno vozilo u Europi, koji plijeni pažnju gdje god se ukaže i koji je gotovo bez konkurencije. Najljući rival - električni Smart, gradski je automobil u punom smislu te riječi i već u osnovnoj opremi ima bočna vrata, grijanje i, među ostalim, radio-uređaj. Ne, nije riječ o tiskarskoj pogrješki - bočna vrata nisu standard kod osnovnog modela Twizyja, kao ni radio, servo-upravljač...
 
Testni primjerak futurističkog dvosjeda Renault Twizy 80 Intens bio je opremljen bočnim vratima koja se otvaraju prema gore, baš kao kod skupih sportskih automobila. Gornji dio tih vrata je napravljen od plastične folije iznimno dobre vidljivosti koju je moguće otvoriti i zatvoriti zahvaljujući patentnim zatvaračima. Tako se, naime, otvaraju 'prozori' u Twizyju.
 
Borbeni zrakoplov
 
Međutim, spuštena vrata i zatvorene prozirne folije nisu jamstvo od vjetra koji na nekoliko mjesta prodire u unutrašnjost vozila. Razlog tomu je jaz između okvira s plastičnim folijama i karoserije, kao i nekoliko manjih otvora na bočnim vratima. Kako bi zbog slabe zabrtvljenosti unutrašnjost vozila bila što otpornija na vanjske utjecaje (kišu sunce, prašinu...), ona je napravljena od tvrde plastike. Položaj sjedala je također neuobičajen i moguće ga je usporediti s onim u borbenom zrakoplovu. Jer, u tome dvosjedu suvozač sjedi iza vozača. Unutar sigurnosnog okvira koji je obložen plastičnim panelima, dakle u unutrašnjosti Twizyja, ima dovoljno prostora za putnike koji su prosječne visine. Na suvozačkom mjestu pak o udobnosti mogu govoriti tek tinejdžeri. Na upoznavanje tog slobodnog gibajućeg 'gradskog' elektrona nije potrebno utrošiti mnogo vremena. Twizy nudi jednostupanjski mjenjač kojim se barata pritiskom na jedan od tri prekidača (D - vožnja, N – prazan hod i R – vožnja unatrag) na lijevoj strani vrlo siromašne upravljačke ploče koja ima dva pretinca (jedan pod ključem), te digitalni zaslon na kojem se očitavaju osnovne informacije - brzina kretanja i, među ostalim, razina napunjenosti baterije. Posebice je zanimljivo istaknuti kako ovaj Renault ipak ima grijanje, ali samo vjetrobranskog (i jedinog) stakla. Također, zanimljivo je kako se jedini 'pravi' prtljažni prostor zapremine 31 litre nalazi iza suvozačkog sjedala. I to je to.
 
Kućna utičnica
 
Ukupna masa tog četverocikla sa stražnjim pogonom iznosi 487 kg. Testna inačica imala je snagu od 13 kW (18 KS) i najveći okretni moment od 57 Nm što je dovoljno za dostizanje najveće brzine od 80 km/h. Twizy u toj izvedbi od 0 do 45 km/h dolazi za 6,1 sekundu. Tvrd ovjes i sjedala te buka i vjetar koji dopiru izvana pridonose dojmu veće brzine, ali i zabave u vožnji. Na sva četiri kotača nalaze se disk-kočnice bez ABS-a. Euro NCAP je 2014. godine testirao Twizy dodijelivši mu dvije zvjezdice za sigurnost. Nadalje, neto kapacitet litij-ionske baterije koja je smještena ispod vozača je sedam kWh, a njena masa 98 kg. Proizvođač ističe kako je doseg Twizyja u mješovitoj vožnji 90 km, a potrošnja 6,3 kWh/100 km. Naravno, to ovisi o načinu vožnje i u prijevodu znači manje kilometara i nešto veća potrošnja. Točnije, u gradu se ovim e-vozilom može prijeći oko 70 km, uz potrošnju od oko 10 kWh/100 km. Punjenje na kućnoj utičnici putem električnog kabela traje nešto više od tri sata, a stoji svega nekoliko kuna jer se pritom utroši oko 2000 W, baš kao kod glačala. Važno je naglasiti kako ovaj model dolazi u još jednoj (slabijoj) izvedbi električnog motora koja ima snagu od četiri kW (pet KS), najveći okretni moment od 33 Nm i najveću brzinu od 45 km/h. Twizyjem 45 moguće je upravljati s položenom kategorijom AM, dakle, s 15 godina. K tomu, u ponudi se nalazi dostavni Twizy Cargo koji je predstavljen 2014. godine. On ima prtljažnik zapremine 180 litara i nosivost od 75 kg.
 
Panoramski krov
 
Zračni jastuk, zvučno upozorenje za pješake, brisači vjetrobranskog stakla dio su skromne liste osnovne opreme tog četverocikla. Od dodataka moguće je naručiti aluminijske naplatke, već spomenuta bočna vrata, senzore za pomoć prilikom parkiranja, Bluetooth i, među ostalim, panoramski krov. Cijena osnovnog modela sa slabijim električnim motorom iznosi 76 900 kuna. Inačica s najboljim paketom opreme Sport stoji 106 900 kuna. Puno ili ne, teško je reći, jer ono što pruža Twizy ne može se usporediti s ostalim uobičajenim sudionicima užurbane gradske prometne svakodnevice. No, jedno je sigurno, kroz gradske ulice taj Renault prolazi glatko, na ruku mu ide i parkiranje te je prijatelj urbanog okoliša. S druge strane, upravljanje Twizyjem zahtijeva određenu dozu umješnosti jer je riječ o vozilu koje nema servo-upravljač, servo-kočnice... Istovremeno, prilično tvrd ovjes tog inače vrlo stabilnog prometala ipak nešto slabije upija neravnine na prometnicama i, primjerice, izbočene tračnice u odnosu na veliku većinu drugih automobila. Dodana vrijednost tog Renaulta je pažnja koju ukrade na svakom prijeđenom metru. Bez obzira na to je li riječ o djeci koja će jurnuti do ograde gradskog vrtića kako bi ga bolje ugledala ili zaštitaru kojem će prolazak Twizyja s lica nakratko otkloniti za posao mu prijeko potrebnu ozbiljnost.
 
Redakcija časopisa EGE svojim čitateljima već niz godina donosi informacije o novim proizvodima, uslugama i rješenjima koji dolaze upravo s područja elektromobilnosti. Kako bismo približili rastuće tržište e-vozila, nastojat ćemo redovito predstavljati nove modele te svima vama omogućiti sudjelovanje u izboru za nagradu 'EM - električni automobil godine'.
Glasovanje za najbolji električni automobil u Hrvatskoj bit će moguće putem adrese: Ova e-mail adresa je zaštićena od spambota. Potrebno je omogućiti JavaScript da je vidite." target="_blank">Ova e-mail adresa je zaštićena od spambota. Potrebno je omogućiti JavaScript da je vidite..
 

www.energetika-net.com

Krčki LNG terminal s radom će započeti 1. siječnja 2021.

 
 
Već u jesen iduće godine sve mora biti spremno za prihvat plutajućeg LNG terminala na otoku Krku. Provjerili smo kakav je status tog kompleksnog projekta i kako to izgleda na gradilištu a imamo i kratak video...
https://bloggereuropa.files.wordpress.com/2015/10/krk.jpg
Nekoliko stotina metara zračne linije udaljen od velikih bijelih Janafovih spremnika za naftne derivate na Krku iz mora niče hrvatski LNG terminal. Smješten je u zoni bivše industrije plastike Dina, na lokaciji starog pomorskog pristana koji je još ne tako davno korišten za dopremu etilena za proizvodnju polietilena. Dina je nažalost neslavno propala a taj stari pristan je uglavnom srušen. U ovom trenutku radovi na gradilištu novog impozantnog pristana za LNG terminal na Krku uspješno napreduju. Veći broj poslova, koji su preduvjet za uspješno funkcioniranje terminala, već duže vrijeme radi se pod velikim vremenskim pritiskom, ali očigledno s dosta uspjeha: konačna investicijska odluka donesena je krajem siječnja, a gradilište je otvoreno u travnju, dva dana nakon ishođenja građevinske dozvole. Izvođači radova, zajednica ponuditelja Pomgrad, GP Krk i STSI punom su parom angažirani na betoniranju pilota - stupova na kojima će počivati pristan za terminal, koji je zapravo LNG-brod ili plutajuću regasifikacijsku jedinicu (FSRU). Kako smo se mogli uvjeriti na licu mjesta, započelo se krajem svibnja a početkom rujna je u vapnenačke stijene na morskom dnu bilo izliveno 37 od 164 stupova visine do 24 metra i promjera maksimalno 1,8 metara. Na pilote će se položiti tzv. cementne utvrdice za koje se veže brod-terminal.
 
Priprema za FSRU
 
Sve je to priprema za FSRU koji bi trebao biti isporučen u periodu od kraja rujna do kraja listopada 2020. Krčki LNG terminal s radom će započeti 1. siječnja 2021., kažu u LNG Hrvatskoj, tvrtki koja rukovodi projektom. FSRU koji će služiti kao terminal na Krku je zapravo konvertiran bivši LNG tanker dužine 280 metara, visine 38 metara i širine 43 metra. Kupljen je od tvrtke Golar, a plovio je pod imenom Golar Viking i trenutno se pregrađuje u korejskom brodogradilištu Hudong. Kada brod bude prenamijenjen proći će insekciju neovisne klasifikacijske kuće DNV. Uobičajeno je da terminali imaju imena, a koje će biti ime hrvatskog FSRU-a, još nije odabrano, kaže Barbara Dorić, direktorica LNG Hrvatske. 
 
Kako će funkcionirati plutajući LNG terminal na Krku? Golemi LNG tanker uplovljava vučen uz pomoć četiri remorkera i u osjetljivoj operaciji polako pristaje uz FSRU. To se smatra najrizičnijim i najopasnijim postupkom u toj industriji. Brod zatim spaja svoje pune tankove na pretakačke ruke na plutajućem treminalu i započinje istovar tekućeg plina koji je ohlađen na -162 Celzija. Na FSRU-u, koji ima kapacitet spremnika 140.000 t, vrši se ponovno uplinjavanje tekućeg plina koristeći toplinu mora, čime mu se višekratno povećava volumen. Uplinjeni plin se odmah transportira u hrvatski plinski sustav. Kako bi se zadovoljili strogi ekološki standardi i primirili zeleni aktivisti, jedan od zahtjeva je bio da odabrano tehničko rješenje za uplinjavanje LNG-a ne koristi klor za potrebe sprječavanja obraštaja sustava kroz koji prolazi morska voda, već se se raditi na principu mehaničkog čišćenja cjelokupnog sustava u sklopu godišnjeg remonta FSRU broda. 
 
Plasman plina 
 
Godišnje će biti moguće preko plinske interkonekcije u Mađarsku plasirati 1,5 milijardu m3 plina kada ove jeseni s radom započne kompresorska stanica koju gradi Plinacro. Plinacro također treba izgraditi i spojni plinovod do terminala te dionicu magistralnog plinovoda Zlobin-Rupa. Nominalni kapacitet uplinjavanja odabranog broda je 300.000 m3 satno, a prekrcaj plina s tankera kapaciteta 170.000 m3, koji su dominantni u svjetskoj floti tankera, traje maksimalno 22 sata, kažu u LNG Hrvatskoj. Dopušteno vrijeme stajanja za standardnu količinu tereta iznosi 30 sati, a u slučaju da je tereta više, radi se dogovor. Na terminal na Krku moći će pristati svi LNG tankeri, kapaciteta od 3.500 m3 do 265.000 m3, a standardni kapacitet tankera koji je uzet u obzir u izračun povezanih troškova LNG-a na Krku, a koji ne utječe na cijenu LNG-a je do 180.000 m3. U LNG Hrvatskoj naglašavaju da odabrani manji kapacitet spremnika FSRU-a neće utjecati na cijenu transporta i uplinjavanja LNG-a prema potencijalnim korisnicima terminala, što je i komunicirano u sklopu Open Season postupka s potencijalnim korisnicima terminala. 
 
Iako terminal ima godišnji kapacitet regasifikacije 2,6 milijarde eura do sada je zakupljeno samo 520 mil m3 kapaciteta - HEP je zakupio 420.000 m3, a INA 100.000 m3. Očekivala se ponuda za zakup kapaciteta od strane mađarskih energetskih tvrtki, no umjesto toga Mađarska je izrazila želju da sa 25% uđe u vlasnišku strukturu tvrtke i u skladu s tim zakupi kapacitete. U međuvremenu je financijska konstrukcija za gradnju terminala odnosno dobavu broda zatvorena pa je mađarska ponuda ostala visjeti u zraku. Razvoj hrvatskog LNG-projekta trajao je godinama i dugo je vremena bio neuvjerljiv, što je vjerojatno utjecalo na percepciju potencijalnih zakupaca terminala. 
 
Do kada SOS naknada?
 
S obzirom da su prethodni pozivi za iskaz interesa za gradnju terminala pokazali da postoji interes za dobavu LNG-a iz ovog pravca, u LNG Hrvatskoj su uvjereni da će terminal privući zakupce kada započne s radom. Godišnji operativni trošak terminala, kojim će 10 godina rukovoditi Golar, je 12 do 13 mil. eura. U LNG Hrvatskoj pojašnjavaju da će se sedam mil. eura zaraditi dosadašnjim zakupom terminala, a ostatak će se pokriti iz SOS naknade za sigurnost opskrbe, koja će prosječni račun kućanstva za plin godišnje povećati za cca 35 kuna. Kako je u međuvremenu transportna tarifa znatno pala, što je utjecalo na krajnju cijenu plina, moguće je da se ovo povećanje neće osjetiti. Barbara Dorić je uvjerena da će terminal nakon koju godinu rada postati financijski samodostatan iz zakupa te da neće biti potrebe za SOS naknadom. Uzgred, da se SOS naknada ukine potreban je zakup od bar 1,1 mlrd m3.
 
Trošak cijelog LNG projekta znatno je manji nego što je inicijalno predviđeno. Umjesto maksimalnih 383 mil. eura kapitalni trošak iznosit će 233 mil. eura. Najveći utjecaj na trošak imala je nabava broda: inicijalno je bilo planirano 250 mil. eura za tu namjenu, a nabavljen je FSRU brod za 159,6 mil. eura, dok će EPC radovi na pristanu koštati 58,5 mil. eura. Ušteda je postignuta i na zemljištu, jer je za 223 čestice u pola slučajeva postignuta nagodba, a u ostatku je tvrtka ušla u posjed zahtjevom za izvlaštenje. Projekt se financira s EU grantom od 101 mil. eura, 100 mil. eura dala je država a 32,2 mil. eura su kroz dokapitalizaciju platili HEP i Plinacro. 
 
Kao značajnu priliku za povećanje korištenja terminala u LNG Hrvatskoj vide gradnju bunkering stanice u Rijeci koja će služiti za opskrbu LNG-em u prometu, napose pomorskom i cestovnom pa tinja nada da bi se 2025. kroz bunkering moglo plasirati pola milijarde m3 plina godišnje u Hrvatskoj i regiji koja je obavezna koristi alternativna goriva u prometu. To će ovisiti o stvaranju tržišta koje u Hrvatskoj sada ne postoji, kao i u regiji, ili je kao u Sloveniji tek u embrionalnoj fazi.
 

Nina Domazet, www.energetika-net.com

Anketa

Završio je štrajk prosvjetara "kompromisom". Tko je gubitnik "kompromisa"?

Petak, 06/12/2019

Tko je Online?

Trenutačno aktivnih gostiju: 1092 gostiju i nema članova online

 

AIPK Trgovine d.o.o.

 

Registar Branitelja

 

Udruga Zavjet

 

 

Grawe osiguranje

 

 

 

Veliko srce malom srcu

 

Facebook

 

 

Optika Kraljević