Get Adobe Flash player
Pupovac i Teršelič vršljaju i lažu po Banovini

Pupovac i Teršelič vršljaju i lažu po Banovini

U glinskoj pravoslavnoj crkvi 1941. nije ubijen niti jedan...

Plenkoviću, a šest mjeseci moratorij na ovrhe?

Plenkoviću, a šest mjeseci moratorij na ovrhe?

U Hrvatskoj na djelu opet stari udbaški i kosovski...

I točno je da imamo hrvatsko-četničku Vladu

I točno je da imamo hrvatsko-četničku Vladu

Plenković iskoristio pucanje da se totalitaristički obračuna s...

Predsjednik države je u pravu!

Predsjednik države je u pravu!

Ovo je vrijeme za zajedništvo,...

U Plenkoviću čuči - diktator

U Plenkoviću čuči - diktator

Šef jugoslavenskih terorista slobodno šeće...

  • Pupovac i Teršelič vršljaju i lažu po Banovini

    Pupovac i Teršelič vršljaju i lažu po Banovini

    srijeda, 21. listopada 2020. 18:56
  • Plenkoviću, a šest mjeseci moratorij na ovrhe?

    Plenkoviću, a šest mjeseci moratorij na ovrhe?

    četvrtak, 22. listopada 2020. 12:15
  • I točno je da imamo hrvatsko-četničku Vladu

    I točno je da imamo hrvatsko-četničku Vladu

    srijeda, 21. listopada 2020. 18:44
  • Predsjednik države je u pravu!

    Predsjednik države je u pravu!

    srijeda, 21. listopada 2020. 18:38
  • U Plenkoviću čuči - diktator

    U Plenkoviću čuči - diktator

    srijeda, 21. listopada 2020. 18:34

Rasprave Martina Dobrinčića o strateškim pomorskim pravcima

 
 
U radu »Otkud suprotstavljanje dunavske gospodarske orijentacije Jugoslavije u svakom pogledu opravdanijoj jadranskoj« (Hrvatska revija, br. 2.-3., München, 1972.) Hrvoje Šošić razotkriva velikosrpska posezanja i protuhrvatske planove na gospodarskom planu. Šošić ukazuje na djelovanje Martina Dobrinčića koji neposredno nakon rata i "prve petoljetke" 1954. raspravlja o strateškim pomorskim pravcima (temi o kojoj se u Jugoslaviji nije puno govorilo i pisalo) te Dobrinčić zaključuje da "izborom jadranske orijentacije kao glavne  ne treba sasvim zanemariti ono sporedno: crnomorsku i egejsku orijentaciju". Naglašavam da je to ključno geopolitičko pitanje, zemlje Heartlanda predvođene Rusijom mogu po geopolitičkoj teoriji nadvladati one rubne oceanske (Rimland) samo ako povežu Euroaziju u jednu ekonomsku cjelinu.
https://www.antikvarijat-vremeplov.hr/image/cache/products/1228/8c49s5wv-334x334.jpg
Englezi su prestali ulagati u njemačko gospodarstvo i počeli ubrzano naoružavanje nakon što je Njemačka preko Austro-Ugarske naumila povezati se sa Turskom i Azijom uopće. To je bit svega, na to i Tito misli kada izjavljuje nakon II. svjetskoga rata da će poštovati engleske komunikacijske interese. Egejski pravac je idealan Makedoniji, ali odgovara i Srbiji, do te mjere da je grof Galeazzo Ciano nudio Jugoslaviji (Milanu Stojadinoviću) Solun u jednom trenutku, te da su srbijanske zazubice za Solunom i Dračom možda omele pregovore o Rijeci, koja je vjerojatno pripala Italiji da se omete rast Srednje Europe. Titova Jugoslavija umjesto da forsira luku Rijeka koja je pogodna Srednjoj Europi gradi prugu Beograd - Bar.
Ideja o gradnji pruge Beograd - Bar je stasala 1966., prekinuta 1971., te prebačeno financiranje na Srbiju i Crnu Goru, što je dovršeno 1975. Dužina pruge je 476 kilometra, ima 114 km tunela od koji najduži ima više od 6 km. Pruga prolazi nekoliko kilometara kroz BiH (selo Štrpci) o čemu se tada nije razmišljalo, a danas je mogući problem. Mađari i Rumunju imaju Crno more, dapače i njima i Beogradu je čak i Rijeka prihvatljivije rješenje od Barske pruge. Dakle, za Barsku prugu nisu zainteresirani niti Sovjetski Savez, niti bi JNA ona nešto strateški značila.
 
Istodobno zapuštanje Rijeke je pravi fenomen, i danas se tamo jako malo radi na operativnoj obali i povezivanju sa Srednjom Europom, što preotimaju agilniji Kopar i Trst. Šošić sve to razumije, ali temi pristupa mudro i pravi se nevješt. Nakon mojeg uvoda citirajmo Dobrinčića: "Dunav je plovan cijelom dužinom u Jugoslaviji (588 km), inače je plovan od Regensburga do ušća, a ipak nije osposobljen za plovidbu morskih brodova, međunarodna je rijeka, teče suprotno smjerovima naše vanjskopolitičke razmjene, utječe u inozemstvu u Crno more gdje nas čekaju devizni troškovi, težak mu je sektor Đerdap (posebice pristojbe), prekrcaj u morske brodove vrši se u Braili (rum. luka, troškovi prekrcaja). Sulina se jako zamuljuje (troškovi čišćenja), prolaz kroz Dardanele (psb. pristojbe), Crno more je prometno relativno malo vrijedno more (teret mora čekati na nailazak broda koji odgovara smjeru tereta). Beograd ima svoje računice koje otvara Stojan Novaković u knjizi "Koncepcija saobraćajne politike  i sistem privređivanja u saobraćaju" (Beograd, 1971., referati za savjetovanje Instituta Kirilo Savić). Novaković (ne miješati sa istoimenim povjesničarom (1842. – 1915.) hvali riječne putove, jer da je hidroelektrana Đerdap olakšala plovidbu, da Nijemci reguliraju kanal Rajna - Majna - Dunav, te da će se izgraditi gotov 1976. kanal Dunav - Tisa - Dunav).
 
Novaković napada Rudolfa Bićanića i koji da nepotrebno suprotstavlja Jadransku koncepciju Dunavskoj. Novaković smatra da će završetkom pruge Beograd - Bar i normalizacijom pruge Ploče - Sarajevo doći do ekonomičnijeg kretanja robne razmjene iz istočnoga dijela naše zemlje. (čitaj Srbije, op., T.T.). Novaković namjerno nije Bićanića kao ozbiljnoga znanstvenika citirao, jer Bićanić piše: "najbolji ekonomski razvoj znači razvoj uz najveći mogući izbor najpovoljnijih alternativa. U drugoj polovici 20. stoljeća ne može se uspješno razvijati ni jedna ekonomija na svijetu, ni autarkično (samodostatno) ni teleološki (svrhovito, misli valjda na plansku ekonomiju, op., T.T.), po unaprijed postavljenom načelu, unaprijed određenim metodama, u unaprijed postavljenom okviru". Bićanić je smatrao da uklapanje u svjetsku razmjenu putem Dunava ima vrlo uske i ograničene mogućnosti.
Tim Dunavom bi se približili Sovjetima, ali i za takvu mogućnost je more bolji poveznik. Bićanić kaže da je triput bila u igri Dunavska orijentacija; prvi puta za dinastije Obrenovića kada se privreda Srbije uspoređivala s bocom  s jednim grlom (Dunavom), drugi puta za Hitlerova osvajanja, treći puta 1945. - 1948. kada se težilo Staljinovim Sovjetima.
 

Teo Trostmann

Više od 600 milijuna kuna za hrvatske građane i gospodarstvo

 
 
Već je sada jasno da ovu godinu nitko neće pamtiti po dobru. Ipak, Fond za zaštitu okoliša i energetsku učinkovitost još je od početka godine krenuo ambiciozno. Tako su građanima i tvrtkama na raspolaganju brojni programi poticanja, što mnogo znači u vrijeme borbe s koronavirusom i uklanjanja posljedica potresa u Zagrebu i okolici. Sve te programe i njihove pojedinosti, ali i neke planove za budućnost predstavila je v.d. načelnice Sektora za energetsku učinkovitost Fonda za zaštitu okoliša i energetsku učinkovitost, Suada Mustajbegović, dipl. ing.
https://lh3.googleusercontent.com/proxy/U-Ets_Mmd5wNX320PFf_t-30RTpSnZDl2vYX217p7u8kcPLzeo8AKehZ05s76y98gy23sVfimOb-M7obJIqAByGOn7TSWkjRb3ByMkzIwYn9oop2-ewyjqLuPaA9lReA2EOylz4XASZULqY
• Jesu li brojni programi Fonda za zaštitu okoliša i energetsku učinkovitost za poticanje energetske obnove, korištenje obnovljivih izvora, elektromobilnost itd. bili planirani već i prije svih katastrofa koje su nas zadesile u prvoj polovici godine ili je odlučeno da će se i na taj način pomoći hrvatskim građanima i gospodarstvu?
- Fond za zaštitu okoliša i energetsku učinkovitost je od samog svog osnutka glavni financijer projekata zaštite okoliša i energetske učinkovitosti, što se manifestira i u samom nazivu naše institucije. Sredstva kojima raspolažemo namijenjena su poticanju projekata održivog gospodarenja otpadom, energetske učinkovitosti u zgradarstvu, potičemo korištenje obnovljivih izvora energije, želimo poticati i korištenje naprednih tehnologija i u tome se upravo ogleda naša uloga, da ono što je naprednije učinimo i dostupnijim. 
Naše programe za 2020. smo planirali krajem prošle godine, no naravno da je situacija sa koronakrizom i potresom u Zagrebu utjecala na naše planove. Za početak je poremetila prvotno planiranu dinamiku objave javnih poziva, a naknadno smo uveli i mogućnost subvencija za kupnju kondenzacijskih bojlera za kuće i stanove pogođene potresom. Usprkos svim izazovima s kojima smo bili suočeni željeli smo što prije krenuti s našim programima jer su ona u ovim kriznim vremenima itekako potrebna našim građanima i gospodarstvu. 
 
• Koliki je zapravo ukupni iznos sredstava na temelju javnih poziva Fonda za projekte energetske učinkovitosti na raspolaganju građanima i gospodarstvu do kraja godine? Kod projekata energetske učinkovitosti u zgradarstvu (mjere poboljšanja građevinsko fizikalnih svojstava, zamjene termotehničkih sustava, primjene obnovljivih izvora) koliki je udio dodijeljenih sredstava po krajnjim korisnicima: građana (fizičkih osoba), tvrtki i obrtnika i drugih organizacija (raznih udruga, lokalne samouprave i sl.)?
- Samo u ovoj godini, Fond je osigurao više od 600 milijuna kuna bespovratnih sredstava koje planira dodijeliti građanima i gospodarstvu za programe poticanja energetske učinkovitosti i korištenja obnovljivih izvora energije, od čega je oko 300 mil. kuna osigurano isključivo za građane. To se odnosi na program energetske obnove obiteljskih kuća, nabavu kondenzacijskih bojlera, sufinanciranje sustava za korištenje obnovljivih izvora energije te nabavu električnih vozila. 
Sredstva će, naravno, biti dostupna i drugim korisnicima - lokalnim jedinicama, tijelima državne uprave, trgovačkim društvima, turističkom sektoru (obiteljskim poljoprivrednim gospodarstvima, iznajmljivačima), neprofitnim organizacijama... Svaki od naših programa ima definiran tip korisnika koji se može prijaviti. Ove godine nastavljamo s poticanjem čistijeg prometa pa će se sredstva, osim za električna vozila, moći dobiti i za vozila s pogonom na vodik, ali i za postavljanje punionica i za kupnju vozila za gradski prijevoz i brodove koji koriste alternativna goriva. Sufinancirat ćemo i ostale mjere integriranog i inteligentnog prometa i razvoja infrastrukture za alternativna goriva, ali i ugradnju sustava za korištenje obnovljivih izvora u javnim zgradama i objektima u turizmu. 
U planu nam je i program namijenjen industriji, ali i sufinanciranje obnove zgrada pod zaštitom spomenika kulture, u suradnji s Vladom. 
 
• Nedavno je objavljen natječaj za sufinanciranje ugradnje kondenzacijskih kotlova u kućama i zgradama koje su oštećene u potresu u Zagrebu i okolici. To je namijenjeno građanima kao pojedincima u čijem je stambenom prostoru kotao koji treba zamijeniti. No, što je sa sufinanciranjem projekta rekonstrukcije dimnjaka ako se radi o stambenoj zgradi, gdje osim kotlova, svakako treba prilagoditi na njih spojene dimnjake?
- Rekonstrukcija dimnjaka nije vezana samo uz zamjenu energenta, već je riječ o puno kompleksnijem zahvatu koji se reflektira i na statiku same zgrade, ovisno o stupnju oštećenosti nakon potresa. Iz tih razloga je Vlada, dok se ne donese Zakon o obnovi grada Zagreba, donijela mjeru kojem se preko Fonda i Ministarstva graditeljstva i prostornog uređenja građanima čiju su domovi pogođeni potresom daje po kućanstvu pomoć do 20 000 kuna. U skladu s tim, MGIPU je osigurao je do 12 000 kuna za uklanjanje opasnih dijelova zgrade, sanaciju dimnjaka, popravak ili zamjenu zabatnog zida i popravak dizala, dok Fond s maksimalnih 8000 kuna sufinancira kupnju kondenzacijskog bojlera po stambenoj jedinici. 
Do sada nam se na javni poziv Fonda prijavilo oko 2600 kućanstava, obrada prijava je intenzivna, a potpisujemo i prve Ugovore s korisnicima. 
 
• Ranije su bile česte primjedbe zbog prijava na natječaje prema načelu 'najbrži prst'. Je li se u međuvremenu nešto promijenilo?
- Postoji više modaliteta prema kojima Fond može dodjeljivati sredstva - kod nas su to javni pozivi i javni natječaji. S obzirom da je procedura kod javnih poziva puno jednostavnija, većinu programa odlučili smo provesti na ovaj način. Prvenstveno, cijeli proces traje kraće i pojedini projekti se ne rangiraju prema kompleksnim načinima ocjenjivanja, već se sredstva dodjeljuju svim projektima koji zadovoljavaju obavezne kriterije za sufinanciranje: tehničke i administrativne. U tom smislu sustav e-prijave kronološki rangira prijave za provjeru i oni koji se prije prijave, naravno uz pretpostavku da zadovoljavaju sve uvjete i imaju svu potrebnu dokumentaciju, imaju prednost. 
Ne postoji idealan model koji bi zadovoljio sve korisnike jer svaki javni poziv ima limitiran budžet, no smatramo kako je to optimalan način jer omogućava brzu dodjelu sredstava i jednostavnu prijavu. S druge strane, ako bismo išli u provedbu javnih natječaja, izgubili bismo znatno više vremena na samu proceduru, a rezultat ne bi bio značajno bolji.  Pitanje je što bismo točno time postigli i na koji bismo način evaluirali, primjerice, kupnju električnog vozila. No, kako bi svi bili na vrijeme upoznati s dinamikom objavljivanja poziva i uvjetima za dobivanje poticaja, proaktivno radimo na informiranju javnosti. Zbog toga smo ove godine sve javne pozive objavili prije, kako bi svima bile dostupne informacije i kako bi se i građani i tvrtke mogli pripremiti za prijavu. Datum početka zaprimanja prijava usklađen je s našom procjenom potrebnog vremena za pripremu pa se nadamo kako će na taj način svi potencijalni prijavitelji imati veću mogućnost za ostvarivanje sufinanciranja. Vjerujemo kako je i kontinuitet u provedbi programa također važan jer, kad se jednom naviknu na naše programe, korisnici će imati jasnija očekivanja i moći će lakše planirati investicije. Dodala bih i da važnu ulogu u informiranju ima i naša odlična suradnja s medijima na komunikaciji svih ovih programa, a svi bitni sadržaji su dostupni i na službenim stranicama Fonda (www.fzoeu.hr). 
 
• Koje su najčešće pogreške koje primjećujete kod prijava na natječaje za dodjelu sredstava? Koliki je prosječan udio odbijenih u ukupnom broju prijava? Što biste preporučili prijaviteljima?
- Najčešća pogreška je, sasvim sigurno, dostavljanje prijave bez potpune dokumentacije. U Fondu doista nastojimo minimizirati popis potrebnih dokumenata, potvrda i obrazaca. Međutim, sve ono što tražimo, tražimo s razlogom. U nekim programima sufinanciranja, barem 10% prijava bude nepotpuno, dok je u nekima taj postotak i puno veći, ovisno o kompleksnosti projekata. Onima koji se prijavljuju uvijek savjetujemo da detaljno pročitaju prvo što je to što sufinanciramo i tko se može prijaviti. Potičemo i građane i tvrtke da prvo sve dobro prouče, a zatim nas kontaktiraju ukoliko imaju bilo kakvih nejasnoća. Tu smo zbog naših korisnika i nastojimo što prije odgovoriti na sve upite, kako bi mogućnost pogrešaka bila što manja. U planu nam je bilo organizirati i javne tribine za građane, no s obzirom na povećani broj oboljelih od koronavirusa, nisam sigurna da ćemo to uspjeti realizirati. No, aktivni smo sudionici svih virtualnih konferencijama na ovu temu, a razmišljamo i o organiziranju raznih webinara i 'on-line' edukacija. 
 
• Može li se ista fizička osoba prijaviti na natječaj za energetsku obnovu obiteljske kuće i za ugradnju sunčane elektrane na krov te iste kuće?
- Načelno, ne postoji nikakvo ograničenje u smislu korištenja više programa Fonda za građane ni za pravne osobe. No, napomenula bih dvije stvari. Prva je da se sustavi za korištenje obnovljivih izvora sufinanciraju kroz program energetske obnove obiteljskih kuća kao jedna dodatna mjera cjelovitog projekta energetske obnove za kuće nižeg energetskog razreda od D u kontinentalnoj, odnosno C u primorskoj Hrvatskoj. Drugo, postoji poseban program sufinanciranja sunčanih elektrana, no za taj program se mogu prijaviti oni građani čija kuća je minimalno energetskog razreda C u kontinentalnoj, odnosno B u primorskoj Hrvatskoj. Istaknula bih da taj program osigurava da se sufinanciraju energetski učinkovite kuće i da se na taj način dodatno poboljšaju njihova energetska svojstva. U proteklom razdoblju smo građanima s 20 mil. kuna sufinancirali oko 430 fotonaponskih elektrana.   
 
• Hoće li uskoro biti natječaja za sufinanciranje primjene drugih obnovljivih izvora: solarnih toplinskih sustava, dizalica topline i kotlova na biomasu u obiteljskim kućama i stambenim zgradama? 
- Da, u planu nam je nastaviti sa sufinanciranjem sustava za korištenje obnovljivih izvora u obiteljskim kućama. Ovaj program bi građanima trebao biti dostupan od rujna i za njega smo osigurali čak 30 mil. kuna. Samo za ilustraciju, u protekle dvije godine smo građanima s 23 mil. kuna sufinancirali 541 takav sustav. Osim za građane, imali smo dostupan i program za javne ustanove, a koji smo ove godine proširiti i na sve javne zgrade. Također, ovakve smo sustave sufinancirali i iznajmljivačima i OPG-ovima u turističkom sektoru, s čim također nastavljamo i u 2020. godini, što vjerujemo da će im pomoći u ovoj situaciji s koronavirusom. Programima Fonda nisu obuhvaćene višestambene zgrade, s obzirom da za njih postoji poseban program sufinanciran iz Europske unije, a za čiju provedbu je nadležan MGIPU.
 
• Što je s poticanjem, odnosno sufinanciranjem projekata energetske učinkovitosti u industriji?
- Projektima energetske učinkovitosti u industriji su u prethodnim godinama također bila dostupna europska sredstva. Za 77 projekata je iz Europskog fonda za regionalni razvoj tako osigurano 270 mil. kuna. U najavi je i novi sličan natječaj, koji bi trebao biti objavljen u srpnju ili kolovozu, u nadležnosti Ministarstva zaštite okoliša i energetike, a u kojem Fond ima ulogu Posredničkog tijela 2. Uz to Fond, s druge strane, i nacionalnim sredstvima planira sufinancirati mjere energetske učinkovitosti i korištenje obnovljivih izvora u industrijskim sustavima, obrtničkim manufakturama i OPG-ovima, a koji neće biti u mogućnosti za svoje projekte dobiti europska sredstva. Međutim, u ovom trenutku još ne možemo precizirati točan termin pokretanja takvog programa. 
 
• Kada je riječ o energetskoj učinkovitosti u prometu, osim sadašnjeg natječaja za sufinanciranje nabave vozila na alternativni pogon (električni, na stlačeni ili ukapljeni prirodni plin, vodik) i gradnje punionica, najavljen je skori natječaj za održivi gradski promet. Znači li to da uskoro možemo očekivati i natječaje za autobuse i taksije na električnu energiju, CNG, LNG, vodik i sl.?
- Možete očekivati i takve projekte. Prometni sustav ima puno više elemenata od osobnih vozila, a svojim aktivnostima nastojimo potaknuti transformaciju na svim poljima. Potrebno je na pravi način razviti infrastrukturu za alternativne oblike mobilnosti, poput biciklističkih staza, sustava javnih gradskih bicikala i 'car sharing' shema, ali i građanima ponuditi energetski učinkovitiji gradski promet. U tom smislu planiramo sufinancirati električne autobuse i slične kategorije vozila s pogonom na električnu energiju i vodik, za koje smo osigurali oko 100 mil. kuna. Ove godine ćemo po prvi put objaviti poziv za jedinice lokalne i regionalne samouprave za poticanje inteligentnih rješenja u prometu koja će doprinijeti smanjenju onečišćenja u gradskim središtima te optimiziranju logistike prometa. U pogledu čistijeg prometa, pored svega navedenog, dodatno smo osigurali 30 mil. kuna za sufinanciranje nabave električnih plovila, kojima želimo potaknuti zaštitu i očuvanje našeg Jadrana.
 
• I za kraj, možete li već sada najaviti neke planove za sljedeću godinu? U kojem će smjeru dalje ići programi sufinanciranja u području energetske učinkovitosti?
- Ova je godina i u strateškom smislu bila prijelomna jer s novom godinom kreće i nova perspektiva EU-a, ali i nacionalnog financiranja. Započet će intenzivna provedba mjera definiranih Integriranim nacionalnim energetskim i klimatskim planom (NECP) za razdoblje 2021.- 2030. godine, koji će doprinijeti ostvarenju globalnih i europskih ciljeva u značajnijem smanjenju emisija ugljičnog dioksida te dekarbonizaciji u svim sektorima. Aktivnosti koje je Fond provodio do sad na tom su tragu, no aktivno pratimo potrebe građana, gospodarstva i lokalne zajednice te ćemo pokrenuti i neke nove programe u skladu sa strateškim i zakonodavnim okvirom. Vjerujemo u nastavak svih kvalitetnih programa i ne sumnjamo da će kontinuitet u provedbi doprinijeti njihovoj uspješnosti te zaštiti i očuvanju okoliša, što nam je primarna zadaća.
 

B. L., www,energetika-net.com

Naftna goriva još čine oko 92 posto globalne potrošnje energije u prometu

 
 
Goriva na osnovi nafte dominiraju u svim oblicima prijevoza više od stoljeća. No, iako su desetljećima poznata, tri alternativna goriva posljednjih su godina sve prisutnija na tržištu: biogoriva, prirodni plin i električna energija. Unatoč tome, potpuno naftna goriva još čine oko 92 % globalne potrošnje energije u prometu. S obzirom na globalno deklarirane javne politike prelaska na obnovljive izvore, na niskougljično gospodarstvo i sl., postavlja se pitanje kako rafinerije nafte odgovaraju na te izazove?
https://cdn.vox-cdn.com/thumbor/m_0dkL8PjPsH5dwSfnh3wZZEzd4=/0x0:5186x3456/1200x800/filters:focal(2214x1772:3042x2600)/cdn.vox-cdn.com/uploads/chorus_image/image/65373652/shutterstock_1439441798.0.jpg
Jedan od najznačajnijih trendova koji utječe na rafinerijsku industriju u posljednjih 30 godina jest proizvodnja što čišćih goriva. Glavni aspekt tzv. čistih goriva, koje inače odlikuje vrlo niska razina sumpora, fokusiran je još i na reduciranje ostalih onečišćivača iz ispušnih plinova vozila poput ugljičnog monoksida, dušičnog oksida, ugljikovodika i krutih čestica. Taj ‘svijet’ s malo sumpora i ostalih onečišćivača u gorivu nikako nije jeftin. Potrebne su milijarde dolara za nova postrojenja za proizvodnju visokokvalitetnih goriva koja zadovoljavaju specifikacije najstrožih europskih standarda Euro IV, a posebice Euro V i Euro VI.
 
Sve strože norme
 
Naime, mnoge zemlje širom svijeta usvojile su u vlastitim standardima specifikacije tih europskih standarda, budući da je Europa vodeća u propisima za čista goriva u prometu. Zbog toga se ta goriva s ultraniskom razinom sumpora (ULS) rade po standardima Bharat Stage 6 (BS-6) u Indiji, National 5 i Beijing 6 u Kini, Level 3 u Sjedinjenim Američkim Državama i AFRI 4 u dijelovima Afrike. Najkraće rečeno, te specifikacije uključuju ograničenja u vidu smanjenja količine sumpora u gorivima u prometu mjerenima u dijelovima na milijun (ppm). Da bi zadovoljile takve stroge propise za smanjenje količine sumpora u benzinu, dizelu, mlaznom gorivu itd., rafinerije su uložile stotine milijardi dolara u proteklih 30 godina u nove proizvodne jedinice, nadogradnje i proširenja kako bi ispunile sve strože propise o sumporu i emisijama plinova.
Ta su ulaganja u razdoblju od 1993. (prije pojave standarda Euro II) do danas snizila razinu sumpora u gorivima u prometu s 2000 na 10 ppm (Euro V i Euro VI). I dalje se radi na tome da se udio sumpora još smanji. Prema zadnjim izvješćima Organizacije zemalja izvoznica nafte (OPEC) i Međunarodne agencije za energiju (IEA), predviđa se da će se globalni kapaciteti desulfurizacije u rafinerijama znatno povećati već ove godine i da će do 2025. novi kapaciteti premašiti 4 mil. bbl/d (prema IEA-u), odnosno gotovo 6 mil. bbl/d (prema OPEC-u).
 
Velika ulaganja širom svijeta
 
Američko tržište goriva u prometu najveće je na svijetu. Do 2017. specifikacija standarda Tier 2 udio sumpora u benzinu ograničavala je na 30 ppm, što je otprilike odgovaralo europskom standardu Euro IV, a od 2017. godine na snazi je specifikacija Tier 3 koji je udio sumpora u benzinu ograničio na 10 ppm, što odgovara zahtjevima iz Euro V. Smatra se da je ta specifikacija znatno utjecala na smanjenje emisija vozila pa se procjenjuje da je, npr. emisija NOX u SAD-u smanjena za oko 260 000 t godišnje.
S američkim propisima potpuno je usklađena i Kanada, čije su rafinerije u posljednjem desetljeću uložile 8 mlrd. dolara u snižavanje razine sumpora u benzinu i dizelskim gorivima.
 
S druge strane svijeta, kako bi pomogla suzbijanju onečišćenja zraka, Kina je za vozila postavila agresivne standarde ekonomičnosti potrošnje goriva do 2020. godine. Od 2017. godine Kina provodi svoj standard kvalitete National 5, ekvivalentan Euro V, što znači da je udio sumpora u benzinu i dizelu 10 ppm. Da bi to postigle, najveće kineske rafinerije morale su investirati više od 7 mlrd. dolara.
U Indiji su rafinerije u posljednjih 15 godina uložile više od 30 mlrd. dolara kako bi do 2020. mogle zadovoljiti specifikacije Bharat Stage 4 (BS-4),što odgovara Euro IV (s udjelom sumpora 50 ppm). Štoviše, u planu je sredinom ove godine uvođenje specifikacije BS-6, što odgovara Euro VI (udio sumpora 10 ppm).
Indonezija je kao najveće gospodarstvo Jugoistočne Azije svjetski lider u proizvodnji palminog ulja i promiče njegovu uporabu kao biogoriva.Tako je 2016.povećan udio primješavanja palminog ulja u dizelsko gorivo na 20%, a ove godine ga se planira povećati na 30%. Indonezijska vlada očekuje da će takva pojačana upotreba biogoriva značajno smanjiti emisije iz vozila, čime bi postigla sličan cilj kao s ULS gorivima (s malim udjelom sumpora).
 
Na afričkom kontinentu su dobro poznati veliki problemi s opskrbom čistim gorivima. Malo je zemalja usvojilo propise o ULS gorivu, ali je više zemalja na jugu Afrike najavilo proizvodnju čistijih goriva već ove godine. Njihov je cilj bio do danas proizvesti gorivo sa specifikacijama AFRI-4 što je ekvivalent Euro IV. To bi značilo maksimalni udio sumpora u dizelu od 50 ppm i benzinu od 150
ppm. Da bi ispunile taj cilj, afričke rafinerije morale su uložiti više od 7 mlrd. dolara u dodatna postrojenja. Vlada Južne Afrike je pri tome otišla najdalje. Njezin državni program CF2 podrazumijeva da se od ove godine proizvode goriva sukladno specifikaciji Euro V, s udjelom sumpora 10 ppm ili manje, a uz smanjenje udjela benzena s 5 na 1% i udjela aromata s 50 na 35%. Program CF2 je izvorno trebalo provesti još 2017., ali je rok pomaknut na ovu godinu zbog nužnosti velikih ulaganja koja se opet mjere milijardama dolara. Međutim, južnoafričke rafinerije oklijevaju s potrebnim investicijama za nadogradnju zbog malog povrata.
 
I druge velike afričke zemlje, poput Egipta i Alžira, planiraju projekte poboljšanja kvalitete goriva. Međutim, s obzirom na to da se u Aziji i na Bliskom istoku grade ultramoderne rafinerije, afričke države bi mogle nastaviti uvoziti visokokvalitetne rafinirane proizvode kako bi zadovoljile potražnju, umjesto da same ulažu u kapitalno intenzivne projekte. Naime, države Bliskog istoka i dalje povećavaju kapacitete rafiniranja kako bi diverzificirale izvoz kvalitetnijih rafiniranih naftnih proizvoda na globalnom tržištu.Tradicionalno, te su rafinerije imale jednostavne konfiguracije i visoke prinose loživog ulja, dijelom i zbog velikih potreba za proizvodnjom energije koristeći loživo ulje. To se danas uvelike mijenja. Nova generacija visokosloženih postrojenja, koje uključuju hidrokreking, katalitičko krekiranje i hidrotretiranje u kombinaciji s nadogradnjom i proširenjima postojećih postrojenja, a koje su projektirane za minimiranje proizvodnje loživog ulja i maksimiranje proizvodnje srednjeg destilata s malim udjelom sumpora, dizela i benzina, radikalno mijenjaju paletu proizvoda. 
 
Saudijska Arabija i Kuvajt vodeći su u projektima novih čistih goriva u regiji. Saudijska Arabija nastoji smanjiti udio sumpora u dizelu i benzinu na 10 ppm, a benzena u benzinu na 1%. To predstavlja dramatičan pomak razine sumpora od 2012. godine, kada je maksimalna razina sumpora u dizelu bila veća od 500 ppm. Kuvajt investira više od 30 mlrd. dolara u ambiciozne planove za remont rafinerijskog sektora. Plan je smanjiti udio sumpora u proizvodnji benzina s 500 ppm na manje od 10 ppm uz smanjivanje koncentracije benzena i aromata. Također će se smanjiti i udio sumpora u loživom ulju s 4,5 na 1 ppm.
Na drugoj strani svijeta, zemlje Srednje i Južne Amerike, koje se uvelike oslanjaju na prihode od izvoza nafte, teško su pogođene padom cijena nafte jer im zbog toga nedostaje novac za financiranje modernizacije kapaciteta za proizvodnju ULS goriva. Međutim, u toj regiji postoje druge inicijative za čista goriva. Još 2014. godine Brazil je povećao udio primješavanja etanola u benzinu s 5 na 7%, a u dizelu s 25 na 27%. Bili su najavljeni i dodatni planovi modernizacije rafinerija, ali golemi dugovi, problemi s korupcijom i prekoračenje troškova nepovoljno su se odrazili na završetak takvih projekata.Veliki proizvođač nafte Meksiko također želi od ove godine udvostručiti proizvodnju benzina s ultraniskim sumporom i niskosumpornog dizelskog goriva,a državna naftna tvrtka Pemex je u to uložila oko 20 mlrd. dolara.
 
Rusija kao donedavno najveći proizvođač nafte na svijetu proizvodi više nego dovoljno rafiniranih proizvoda za zadovoljavanje domaće potražnje,ali joj još nedostaju napredni kapaciteti za proizvodnju goriva visoke kvalitete kao što su ona prema standardu Euro IV i s niskom razinom sumpora prema Euro V. Ruska vlada je 2011. godine postavila ambiciozan plan za modernizaciju postojećih rafinerijskih postrojenja i poticanje izvoza visokokvalitetnih proizvoda. Plan vrijedan 55 mlrd. dolara zahtijevao je izgradnju ukupno 130 novih proizvodnih jedinica do ove godine. Međutim, od 2015. godine u više je navrata odgađan zbog pada cijena nafte i sankcija, koje su ruskim tvrtkama ograničile mogućnost financiranja. Unatoč tim poteškoćama, brojne veće i manje ruske naftne rafinerije, koliko mogu, nastavljaju s programom modernizacije usmjerene na proizvodnju goriva prema Euro V.
 
Za europske rafinerije, od kojih mnoge već proizvode goriva prema Euro V i VI, danas je najveći izazov zadovoljavanje propisa o gorivima za brodove. Ono čini oko 7% proizvodnje europskih rafinerija, a dosadašnji su im propisi omogućavali da za taj proizvod koriste manje kvalitetna i jeftina goriva ili loživa ulja s više sumpora. S početkom ove godine, u cilju zaštite okoliša novi propisi nalažu da brodovi u određenim područjima kontrole emisija (ECA) moraju koristiti goriva sa samo 0,1% sumpora. To znači da sada brodska goriva trebaju praktično biti jednaka gorivima za vozila s niskom razinom sumpora. Pri tome ECA uključuju Baltičko i Sjeverno more, obalna područja SAD-a i Kanade i američki dio Karipskog mora. Međunarodna konvencija o sprječavanju onečišćenja s brodova (MARPOL) također postavlja ograničenja za brodska goriva na područjima izvan ECA-a. Počevši od ove godine udio sumpora u brodskim gorivima koja se koriste izvan ECA-a smanjit će se s 3,5% na samo 0,5%.
 
Čista goriva su budućnost
 
Svi ti stroži propisi i uložene milijarde dolara u njihovo zadovoljavanje, ali i usporena elektrifikacija prometa, jasno ukazuju da bi čista naftna goriva vjerojatno još nekoliko desetljeća mogla biti temelj prometa u svijetu ili barem u tome imati vrlo važnu ulogu.
Naime, stručnjaci se uglavnom slažu u procjeni da bi se u doglednoj budućnosti za razne svrhe i namjene mogla koristiti vozila s različitim vrstama pogona i goriva. Po nekima bi tako na kratkim udaljenostima unutar gradova električna vozila mogla dominirati i više će se koristiti električna energija. Za prijevoz teških tereta na velike udaljenosti mogao bi dominirati vodik koji bi dugoročno mogao postati i osnovno gorivo. Biogorivo kao nusproizvod poljoprivrednog i drugog otpada bi dijelilo udio s naftnim gorivima. Neki drugi stručnjaci se slažu da bi električna energija zadovoljavala lokalni prijevoz automobilom, a možda i teretna vozila do 16 t na lokalnom prijevozu. Međutim oni očekuju da bi plin bio najbolje rješenje za one kamione i autobuse koji se na kraju radnog dana ili smjene vraćaju u svoju bazu. Po njima bi naftna goriva, benzin ili dizel, bila najbolja za automobile, autobuse i kamione na putovanjima na duge udaljenosti ili koji se na kraju svakog dana ili radne smjene ne vraćaju u bazu.
Što će točno donijeti budućnost, ovisit će na kraju o brojnim čimbenicima. Hoće li budući tehnološki razvoj primjene vodika kao motornog goriva moći ispuniti sva dosadašnja velika obećanja vezana uz njega? Hoće li razvoj baterija moći dati odlučujuću prednost korištenju električne energije?
Na kraju, ostaje vidjeti i kako će djelovati tržišni čimbenici poput dostupnosti i cijene pojedinih alternativnih goriva budući da rast cijena, npr. naftnih goriva ostale alternative odmah čini poželjnijima. Ono što je za sada sigurno je da će se idućih desetljeća vjerojatno paralelno koristiti kombinacije više alternativa goriva u prometu, iako je sada teško točno procijeniti kakvi će biti tržišni udjeli pojedinih goriva.
 

Mr. sc. Ivo Tokić, www.energetika-net.com

Anketa

Tko je u pravu: Zoran Milanović ili Andrej Plenković?

Ponedjeljak, 26/10/2020

Tko je Online?

Trenutačno aktivnih gostiju: 1714 gostiju i nema članova online

 

AIPK Trgovine d.o.o.

 

Registar Branitelja

 

Udruga Zavjet

 

 

Grawe osiguranje

 

 

 

Veliko srce malom srcu

 

Facebook

 

 

Optika Kraljević