Get Adobe Flash player
Srbija priznala agresiju na Hrvatsku

Srbija priznala agresiju na Hrvatsku

Spomenik general-majoru Bratiću u vojarni Vojske Srbije dokaz srbijanske...

Zakon o zaštiti lika i djela Andreja Plenkovića

Zakon o zaštiti lika i djela Andreja Plenkovića

Plenković: Trebate znati da nijedno pravosudno tijelo u RH nije službeno...

Vučiću, teze o istrjebljenju su srbijanske

Vučiću, teze o istrjebljenju su srbijanske

Autor pjesme "Srbe na vrbe" je Slovenac Marko...

Promišljene srbijanske optužbe za fašizam

Promišljene srbijanske optužbe za fašizam

Sve dok Hrvatska prijestupnike javno i kolektivno ne osuđuje bit će...

SDP-ovci glasali za Rezoluciju a sada šute!

SDP-ovci glasali za Rezoluciju a sada šute!

Prema Željki Proleterki partizani su imali pravo na mržnju i...

  • Srbija priznala agresiju na Hrvatsku

    Srbija priznala agresiju na Hrvatsku

    četvrtak, 14. studenoga 2019. 10:34
  • Zakon o zaštiti lika i djela Andreja Plenkovića

    Zakon o zaštiti lika i djela Andreja Plenkovića

    srijeda, 13. studenoga 2019. 16:46
  • Vučiću, teze o istrjebljenju su srbijanske

    Vučiću, teze o istrjebljenju su srbijanske

    četvrtak, 14. studenoga 2019. 13:30
  • Promišljene srbijanske optužbe za fašizam

    Promišljene srbijanske optužbe za fašizam

    srijeda, 13. studenoga 2019. 16:40
  • SDP-ovci glasali za Rezoluciju a sada šute!

    SDP-ovci glasali za Rezoluciju a sada šute!

    utorak, 12. studenoga 2019. 19:49

Električno vozilo Renault Twizy

 
 
Ono što pruža Twizy ne može se usporediti s ostalim uobičajenim sudionicima užurbane gradske prometne svakodnevice. No, jedno je sigurno, kroz gradske ulice taj Renault prolazi glatko, na ruku mu ide i parkiranje te je prijatelj urbanog okoliša.
https://s3-prod-europe.autonews.com/s3fs-public/renault-twizy-2018-02.jpg
Ni prometna gužva u kišno ponedjeljno jutro nije mogla pokvariti raspoloženje svih onih vozača koji su na svome obzoru ugledali električno vozilo Renault Twizy. Štoviše, neki od njih su unatoč početku radnog tjedna posegnuli za mobitelom kako bi ovjekovječili bliski susret s njime. Dakle, tom francuskom proizvođaču automobila koji je odlučio 2012. tržištu ponuditi gradski četverocikl duljine 2320 mm, širine 1396 mm i visine 1454 mm treba skinuti kapu. Jer, zahvaljujući gotovo junačkoj hrabrosti napravio je četverocikl koji je te iste godine bio najprodavanije električno vozilo u Europi, koji plijeni pažnju gdje god se ukaže i koji je gotovo bez konkurencije. Najljući rival - električni Smart, gradski je automobil u punom smislu te riječi i već u osnovnoj opremi ima bočna vrata, grijanje i, među ostalim, radio-uređaj. Ne, nije riječ o tiskarskoj pogrješki - bočna vrata nisu standard kod osnovnog modela Twizyja, kao ni radio, servo-upravljač...
 
Testni primjerak futurističkog dvosjeda Renault Twizy 80 Intens bio je opremljen bočnim vratima koja se otvaraju prema gore, baš kao kod skupih sportskih automobila. Gornji dio tih vrata je napravljen od plastične folije iznimno dobre vidljivosti koju je moguće otvoriti i zatvoriti zahvaljujući patentnim zatvaračima. Tako se, naime, otvaraju 'prozori' u Twizyju.
 
Borbeni zrakoplov
 
Međutim, spuštena vrata i zatvorene prozirne folije nisu jamstvo od vjetra koji na nekoliko mjesta prodire u unutrašnjost vozila. Razlog tomu je jaz između okvira s plastičnim folijama i karoserije, kao i nekoliko manjih otvora na bočnim vratima. Kako bi zbog slabe zabrtvljenosti unutrašnjost vozila bila što otpornija na vanjske utjecaje (kišu sunce, prašinu...), ona je napravljena od tvrde plastike. Položaj sjedala je također neuobičajen i moguće ga je usporediti s onim u borbenom zrakoplovu. Jer, u tome dvosjedu suvozač sjedi iza vozača. Unutar sigurnosnog okvira koji je obložen plastičnim panelima, dakle u unutrašnjosti Twizyja, ima dovoljno prostora za putnike koji su prosječne visine. Na suvozačkom mjestu pak o udobnosti mogu govoriti tek tinejdžeri. Na upoznavanje tog slobodnog gibajućeg 'gradskog' elektrona nije potrebno utrošiti mnogo vremena. Twizy nudi jednostupanjski mjenjač kojim se barata pritiskom na jedan od tri prekidača (D - vožnja, N – prazan hod i R – vožnja unatrag) na lijevoj strani vrlo siromašne upravljačke ploče koja ima dva pretinca (jedan pod ključem), te digitalni zaslon na kojem se očitavaju osnovne informacije - brzina kretanja i, među ostalim, razina napunjenosti baterije. Posebice je zanimljivo istaknuti kako ovaj Renault ipak ima grijanje, ali samo vjetrobranskog (i jedinog) stakla. Također, zanimljivo je kako se jedini 'pravi' prtljažni prostor zapremine 31 litre nalazi iza suvozačkog sjedala. I to je to.
 
Kućna utičnica
 
Ukupna masa tog četverocikla sa stražnjim pogonom iznosi 487 kg. Testna inačica imala je snagu od 13 kW (18 KS) i najveći okretni moment od 57 Nm što je dovoljno za dostizanje najveće brzine od 80 km/h. Twizy u toj izvedbi od 0 do 45 km/h dolazi za 6,1 sekundu. Tvrd ovjes i sjedala te buka i vjetar koji dopiru izvana pridonose dojmu veće brzine, ali i zabave u vožnji. Na sva četiri kotača nalaze se disk-kočnice bez ABS-a. Euro NCAP je 2014. godine testirao Twizy dodijelivši mu dvije zvjezdice za sigurnost. Nadalje, neto kapacitet litij-ionske baterije koja je smještena ispod vozača je sedam kWh, a njena masa 98 kg. Proizvođač ističe kako je doseg Twizyja u mješovitoj vožnji 90 km, a potrošnja 6,3 kWh/100 km. Naravno, to ovisi o načinu vožnje i u prijevodu znači manje kilometara i nešto veća potrošnja. Točnije, u gradu se ovim e-vozilom može prijeći oko 70 km, uz potrošnju od oko 10 kWh/100 km. Punjenje na kućnoj utičnici putem električnog kabela traje nešto više od tri sata, a stoji svega nekoliko kuna jer se pritom utroši oko 2000 W, baš kao kod glačala. Važno je naglasiti kako ovaj model dolazi u još jednoj (slabijoj) izvedbi električnog motora koja ima snagu od četiri kW (pet KS), najveći okretni moment od 33 Nm i najveću brzinu od 45 km/h. Twizyjem 45 moguće je upravljati s položenom kategorijom AM, dakle, s 15 godina. K tomu, u ponudi se nalazi dostavni Twizy Cargo koji je predstavljen 2014. godine. On ima prtljažnik zapremine 180 litara i nosivost od 75 kg.
 
Panoramski krov
 
Zračni jastuk, zvučno upozorenje za pješake, brisači vjetrobranskog stakla dio su skromne liste osnovne opreme tog četverocikla. Od dodataka moguće je naručiti aluminijske naplatke, već spomenuta bočna vrata, senzore za pomoć prilikom parkiranja, Bluetooth i, među ostalim, panoramski krov. Cijena osnovnog modela sa slabijim električnim motorom iznosi 76 900 kuna. Inačica s najboljim paketom opreme Sport stoji 106 900 kuna. Puno ili ne, teško je reći, jer ono što pruža Twizy ne može se usporediti s ostalim uobičajenim sudionicima užurbane gradske prometne svakodnevice. No, jedno je sigurno, kroz gradske ulice taj Renault prolazi glatko, na ruku mu ide i parkiranje te je prijatelj urbanog okoliša. S druge strane, upravljanje Twizyjem zahtijeva određenu dozu umješnosti jer je riječ o vozilu koje nema servo-upravljač, servo-kočnice... Istovremeno, prilično tvrd ovjes tog inače vrlo stabilnog prometala ipak nešto slabije upija neravnine na prometnicama i, primjerice, izbočene tračnice u odnosu na veliku većinu drugih automobila. Dodana vrijednost tog Renaulta je pažnja koju ukrade na svakom prijeđenom metru. Bez obzira na to je li riječ o djeci koja će jurnuti do ograde gradskog vrtića kako bi ga bolje ugledala ili zaštitaru kojem će prolazak Twizyja s lica nakratko otkloniti za posao mu prijeko potrebnu ozbiljnost.
 
Redakcija časopisa EGE svojim čitateljima već niz godina donosi informacije o novim proizvodima, uslugama i rješenjima koji dolaze upravo s područja elektromobilnosti. Kako bismo približili rastuće tržište e-vozila, nastojat ćemo redovito predstavljati nove modele te svima vama omogućiti sudjelovanje u izboru za nagradu 'EM - električni automobil godine'.
Glasovanje za najbolji električni automobil u Hrvatskoj bit će moguće putem adrese: Ova e-mail adresa je zaštićena od spambota. Potrebno je omogućiti JavaScript da je vidite." target="_blank">Ova e-mail adresa je zaštićena od spambota. Potrebno je omogućiti JavaScript da je vidite..
 

www.energetika-net.com

Krčki LNG terminal s radom će započeti 1. siječnja 2021.

 
 
Već u jesen iduće godine sve mora biti spremno za prihvat plutajućeg LNG terminala na otoku Krku. Provjerili smo kakav je status tog kompleksnog projekta i kako to izgleda na gradilištu a imamo i kratak video...
https://bloggereuropa.files.wordpress.com/2015/10/krk.jpg
Nekoliko stotina metara zračne linije udaljen od velikih bijelih Janafovih spremnika za naftne derivate na Krku iz mora niče hrvatski LNG terminal. Smješten je u zoni bivše industrije plastike Dina, na lokaciji starog pomorskog pristana koji je još ne tako davno korišten za dopremu etilena za proizvodnju polietilena. Dina je nažalost neslavno propala a taj stari pristan je uglavnom srušen. U ovom trenutku radovi na gradilištu novog impozantnog pristana za LNG terminal na Krku uspješno napreduju. Veći broj poslova, koji su preduvjet za uspješno funkcioniranje terminala, već duže vrijeme radi se pod velikim vremenskim pritiskom, ali očigledno s dosta uspjeha: konačna investicijska odluka donesena je krajem siječnja, a gradilište je otvoreno u travnju, dva dana nakon ishođenja građevinske dozvole. Izvođači radova, zajednica ponuditelja Pomgrad, GP Krk i STSI punom su parom angažirani na betoniranju pilota - stupova na kojima će počivati pristan za terminal, koji je zapravo LNG-brod ili plutajuću regasifikacijsku jedinicu (FSRU). Kako smo se mogli uvjeriti na licu mjesta, započelo se krajem svibnja a početkom rujna je u vapnenačke stijene na morskom dnu bilo izliveno 37 od 164 stupova visine do 24 metra i promjera maksimalno 1,8 metara. Na pilote će se položiti tzv. cementne utvrdice za koje se veže brod-terminal.
 
Priprema za FSRU
 
Sve je to priprema za FSRU koji bi trebao biti isporučen u periodu od kraja rujna do kraja listopada 2020. Krčki LNG terminal s radom će započeti 1. siječnja 2021., kažu u LNG Hrvatskoj, tvrtki koja rukovodi projektom. FSRU koji će služiti kao terminal na Krku je zapravo konvertiran bivši LNG tanker dužine 280 metara, visine 38 metara i širine 43 metra. Kupljen je od tvrtke Golar, a plovio je pod imenom Golar Viking i trenutno se pregrađuje u korejskom brodogradilištu Hudong. Kada brod bude prenamijenjen proći će insekciju neovisne klasifikacijske kuće DNV. Uobičajeno je da terminali imaju imena, a koje će biti ime hrvatskog FSRU-a, još nije odabrano, kaže Barbara Dorić, direktorica LNG Hrvatske. 
 
Kako će funkcionirati plutajući LNG terminal na Krku? Golemi LNG tanker uplovljava vučen uz pomoć četiri remorkera i u osjetljivoj operaciji polako pristaje uz FSRU. To se smatra najrizičnijim i najopasnijim postupkom u toj industriji. Brod zatim spaja svoje pune tankove na pretakačke ruke na plutajućem treminalu i započinje istovar tekućeg plina koji je ohlađen na -162 Celzija. Na FSRU-u, koji ima kapacitet spremnika 140.000 t, vrši se ponovno uplinjavanje tekućeg plina koristeći toplinu mora, čime mu se višekratno povećava volumen. Uplinjeni plin se odmah transportira u hrvatski plinski sustav. Kako bi se zadovoljili strogi ekološki standardi i primirili zeleni aktivisti, jedan od zahtjeva je bio da odabrano tehničko rješenje za uplinjavanje LNG-a ne koristi klor za potrebe sprječavanja obraštaja sustava kroz koji prolazi morska voda, već se se raditi na principu mehaničkog čišćenja cjelokupnog sustava u sklopu godišnjeg remonta FSRU broda. 
 
Plasman plina 
 
Godišnje će biti moguće preko plinske interkonekcije u Mađarsku plasirati 1,5 milijardu m3 plina kada ove jeseni s radom započne kompresorska stanica koju gradi Plinacro. Plinacro također treba izgraditi i spojni plinovod do terminala te dionicu magistralnog plinovoda Zlobin-Rupa. Nominalni kapacitet uplinjavanja odabranog broda je 300.000 m3 satno, a prekrcaj plina s tankera kapaciteta 170.000 m3, koji su dominantni u svjetskoj floti tankera, traje maksimalno 22 sata, kažu u LNG Hrvatskoj. Dopušteno vrijeme stajanja za standardnu količinu tereta iznosi 30 sati, a u slučaju da je tereta više, radi se dogovor. Na terminal na Krku moći će pristati svi LNG tankeri, kapaciteta od 3.500 m3 do 265.000 m3, a standardni kapacitet tankera koji je uzet u obzir u izračun povezanih troškova LNG-a na Krku, a koji ne utječe na cijenu LNG-a je do 180.000 m3. U LNG Hrvatskoj naglašavaju da odabrani manji kapacitet spremnika FSRU-a neće utjecati na cijenu transporta i uplinjavanja LNG-a prema potencijalnim korisnicima terminala, što je i komunicirano u sklopu Open Season postupka s potencijalnim korisnicima terminala. 
 
Iako terminal ima godišnji kapacitet regasifikacije 2,6 milijarde eura do sada je zakupljeno samo 520 mil m3 kapaciteta - HEP je zakupio 420.000 m3, a INA 100.000 m3. Očekivala se ponuda za zakup kapaciteta od strane mađarskih energetskih tvrtki, no umjesto toga Mađarska je izrazila želju da sa 25% uđe u vlasnišku strukturu tvrtke i u skladu s tim zakupi kapacitete. U međuvremenu je financijska konstrukcija za gradnju terminala odnosno dobavu broda zatvorena pa je mađarska ponuda ostala visjeti u zraku. Razvoj hrvatskog LNG-projekta trajao je godinama i dugo je vremena bio neuvjerljiv, što je vjerojatno utjecalo na percepciju potencijalnih zakupaca terminala. 
 
Do kada SOS naknada?
 
S obzirom da su prethodni pozivi za iskaz interesa za gradnju terminala pokazali da postoji interes za dobavu LNG-a iz ovog pravca, u LNG Hrvatskoj su uvjereni da će terminal privući zakupce kada započne s radom. Godišnji operativni trošak terminala, kojim će 10 godina rukovoditi Golar, je 12 do 13 mil. eura. U LNG Hrvatskoj pojašnjavaju da će se sedam mil. eura zaraditi dosadašnjim zakupom terminala, a ostatak će se pokriti iz SOS naknade za sigurnost opskrbe, koja će prosječni račun kućanstva za plin godišnje povećati za cca 35 kuna. Kako je u međuvremenu transportna tarifa znatno pala, što je utjecalo na krajnju cijenu plina, moguće je da se ovo povećanje neće osjetiti. Barbara Dorić je uvjerena da će terminal nakon koju godinu rada postati financijski samodostatan iz zakupa te da neće biti potrebe za SOS naknadom. Uzgred, da se SOS naknada ukine potreban je zakup od bar 1,1 mlrd m3.
 
Trošak cijelog LNG projekta znatno je manji nego što je inicijalno predviđeno. Umjesto maksimalnih 383 mil. eura kapitalni trošak iznosit će 233 mil. eura. Najveći utjecaj na trošak imala je nabava broda: inicijalno je bilo planirano 250 mil. eura za tu namjenu, a nabavljen je FSRU brod za 159,6 mil. eura, dok će EPC radovi na pristanu koštati 58,5 mil. eura. Ušteda je postignuta i na zemljištu, jer je za 223 čestice u pola slučajeva postignuta nagodba, a u ostatku je tvrtka ušla u posjed zahtjevom za izvlaštenje. Projekt se financira s EU grantom od 101 mil. eura, 100 mil. eura dala je država a 32,2 mil. eura su kroz dokapitalizaciju platili HEP i Plinacro. 
 
Kao značajnu priliku za povećanje korištenja terminala u LNG Hrvatskoj vide gradnju bunkering stanice u Rijeci koja će služiti za opskrbu LNG-em u prometu, napose pomorskom i cestovnom pa tinja nada da bi se 2025. kroz bunkering moglo plasirati pola milijarde m3 plina godišnje u Hrvatskoj i regiji koja je obavezna koristi alternativna goriva u prometu. To će ovisiti o stvaranju tržišta koje u Hrvatskoj sada ne postoji, kao i u regiji, ili je kao u Sloveniji tek u embrionalnoj fazi.
 

Nina Domazet, www.energetika-net.com

Zašto olako odustajemo od razmatranja gradnje novog bloka u nuklearci Krško

 
 
Hrvatska od osamostaljenja nikada nije ozbiljno razmišljala o gradnji novog bloka nuklearke u Krškom iako su iskustva vrlo dobra. Današnji obnovljivci nisu krajnje rješenje za rastući konzum, a plin je energent u tranziciji. Manje države vraćaju se nuklearnim planovima, a bogatije od nuklearki strahuju. Mi smo bogati ili se samo bojimo reakcija javnosti?
https://www.tportal.hr/media/thumbnail/w1000/340865.jpeg
Nakon najave slovenskog premijera da bi Slovenija sve svoje snage trebala usmjeriti prema gradnji novog bloka Nuklearne elektrane u Krškom, valja se zapitati zašto je Hrvatska tako olako odustala od novog nuklearnog partnerstva sa Slovenijom i je li taj potez gospodarski racionalan ili motiviran strahom od populizma. Nova nuklearka i u susjednoj državi je već godinama predmet širokih diskusija tako da se ne može reći da su Slovenci jasno trasirali smjer svoje energetike, baš kao ni Hrvati. Susjedna se država nasukala u preplaćenom (i kriminalnom) projektu gradnje šestog bloka TE Šoštanj koja je stoga u proizvodnji granično isplativa. Za razliku od Hrvatske (koja još nije iskoristila sve ekološki prihvatljive vodne potencijale), korištenje vodnih potencijala Save kroz lanac hidroelektrana sve do hrvatske granice dobro napreduje, dok se od Mure odustalo pod pritiskom ekologa. Slovenci su se izjasnili da ne žele vjetroelektrane, ostali obnovljivci pokrivaju im oko 21% udjela u bruto potrošnji energije. 
 
Da bi dosegli svoj cilj u OIE-a o 25% udjela u bruto potrošnji do 2020. trebali bi izgraditi 2 TW h obnovljivih kapaciteta, odnosno više od tri puta nego što je izgrađeno između 2010. i 2017. Time se apostrofira nemoć države, u kojoj za razliku od Hrvatske potrošnja ipak raste, da odustane od fosilne, odnosno nuklearne energetike. Za razliku od Hrvatske, koja solara ima u tragovima, Slovenija svoje potencijale solidno koristi i ima progresivne zakone koji potiču energetsko zadrugarstvo i instalaciju fotonapona na stambene zgrade, što je u nas još misaona imenica. NE Krško u dekomisiju će ići iza 2042. stvorivši problem s radioaktivnim otpadom, što nije nerješivo. Slovenija računa da će morati osigurati zamjenskih 1.300 MW, slično kao i Hrvatska koja nuklearnu energetiku uopće nije stavila u nacrt Strategije energetskog razvoja do 2030. s pogledom do 2050. Da stvar bude još gora, Hrvatska od osamostaljenja nije ozbiljnije razmišljala o gradnji novog bloka u Krškom. Pri tom se ignorira ili podcjenjuje cijeli niz objektivnih faktora koji govore u prilog tome da je bar trebala biti provedena široka debata o elektrani čiju jeftinu i pouzdanu energiju uživamo. 
 
Nuklearna energija je odmah iza hidroenergije drugi najznačajniji niskougljični izvor električne energije na svijetu koji osigurava 10% svjetske proizvodnje električne energije. Međunarodna agencija za energiju (IEA) ove je godine u svom izvještaju konstatirala da bi razvijeni svijet bez zaokreta u energetskoj politici do 2040. mogao izgubiti i dvije trećine instaliranih nuklearnih kapaciteta. U zadnjih 20 godina kapaciteti iz vjetra i Sunca povećali su se za oko 580 GW u razvijenom svijetu, ali u sljedećih 20 godina trebali bi se upeterostručiti nastavi li se gašenje nuklearki. Treba naglasiti da je riječ o izvorima energije koji nisu 100% pouzdani, zahtijevaju 'back-up' u proizvodnji, baterijama ili drugačijem strukturiranju i vođenju elektroenergetskog sustava. U tome svijet još nema toliko iskustva da bi se olako odrekao konvencionalnih izvora među kojima su i nuklearke, koje proizvode konkurentno i u baznom režimu. Bez njih, energetska će tranzicija biti znatno teža u svijetu koji se sve brutalnije suočava s posljedicama klimatskih promjena. Pragmatizam je ponukao Francusku da za 10 godina odgodi gašenje svojih nuklearki, Rumunjska je odlučila izgraditi dva nova bloka u NE Cernavoda, Bugarska je raspisala tender za NE Belene 2 x 1000 MW, Mađarska nastavlja s velikim projektom u NE Paks, a Estonija pak želi graditi reaktor hlađen rastaljenom soli. 
 
Zazor prema nuklearnoj energetici pojačala je kastastrofa u NE Fukushima 1, koja je utjecala na podizanje sigurnosnih standarda te ujedno i na rast troška novogradnji koji je inicijalno veći. Ali kada se računa trošak proizvodnje električne energije u životnom vijeku snažne nuklearne elektrane od 60 do 80 godina, skupa sa svim popratnim troškovima pa i dekomisijom, dolazi se do cijene proizvodnje koja je konkurentna na današnjem tržištu. Sve veće oslanjanje na elektrifikaciju prometa i digitalizacija gospodarstva snažno će pogurati potrebu za pouzdanom električnom energijom u razvijenom svijetu, a ekološki standardi koji ne idu u prilog fosilnim izvorima bit će još stroži. Ovakvi obnovljivci, na žalost, nisu rješenje a plin je energent u tranziciji. Zato se ipak treba zapitati zašto se u Hrvatskoj, usprkos dobrim iskustvima s nuklearkom, nikad nije ozbiljno ragovaralo o novom nuklearnom partnerstvu sa susjedima, koji će možda ipak gledati da iskoriste postojeću lokaciju. Otvorena politička pitanja koja imamo sa Slovencima trebali bi bar privremeno ostaviti po strani i dobro razmisliti treba li napustiti taj niskougljični izvora.
 

Nina Domazet, EGE

Anketa

Treba li zabraniti štrajk prosvjetara?

Četvrtak, 21/11/2019

Tko je Online?

Trenutačno aktivnih gostiju: 2383 gostiju i nema članova online

 

AIPK Trgovine d.o.o.

 

Registar Branitelja

 

Udruga Zavjet

 

 

Grawe osiguranje

 

 

 

Veliko srce malom srcu

 

Facebook

 

 

Optika Kraljević