Get Adobe Flash player

Ciljevi monetizacije javnog duga hrvatskih autocesta

 
 
U Studiji „Monetizacija javnog duga vezano za društva HAC i ARZ“ (2013.) navodi se da je „glavni cilj Vlade Republike Hrvatske ostvariti najveću moguću 13 V. članak pod nazivom: „Kalmetin kilometar autoceste tri i pol puta skuplji od Čačićevog“, http://danas.net.hr/hrvatska/kalmetin-kilometar-ceste-tri-puta-skuplji-od-cacicevog, 9. travnja 2010. financijsku vrijednost za Republiku Hrvatsku u svrhu jačanja državnog proračuna/ otplate dijela državnog duga“. To se namjerava postići izravnim gotovinskim plaćanjima Vladi ili odgovarajućem državnom tijelu, odnosno otplatom nepodmirenih dugova HAC-a i HRZ-a u cijelosti ili djelomično.“ „Prihode/koristi od transakcije trebalo bi radije realizirati kratkoročno nego tijekom duljeg razdoblja“. Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture treba razmotriti odnos između kratkoročnog i dugoročnog učinka alternativnih struktura monetizacije na Državni proračun, pri čemu će monetizacijske strukture koje predviđaju dugoročni učinak putem optimizacije operativne učinkovitosti autocesta biti preferirane.
http://www.mppi.hr/UserDocsImages/1%20w%20cover%20MNT-AC.JPG
Budući koncesionar bi od društava HAC i ARZ trebao preuzeti koncesiju nad naplatom cestarine, redovnim i izvanrednim održavanjem i upravljanjem autocestama na rok od 30-50 godina, odnosno u natječaju za odabir koncesionara 40-50 godina. To bi zapravo u trenutku zaključenja ugovora o koncesiji bilo preuzimanje koncesije od HAC-ONC, u koji bi se trebala prebaciti većina zaposlenih radnika sadašnjih operatera hrvatskih autocesta. Investitor bi ostvario povrat ulaganja od zadržane cestarine i dodatnih prihoda, te bi preuzeo nastale troškove poslovanja i održavanja u vezi s autocestama. HAC-u bi se oduzela naknada od trošarine po litri goriva koja bi se upotrebljavala za pokriće drugih proračunskih rashoda, a od koje je HAC u 2012. godini zaradio 1,4 milijarde kuna. Prema procjenama Savjetnika, koncesionar bi državi trebao uplatiti jednokratno iznos od 2,4-2,9 milijardi eura (18,2-22 milijarde kuna po tečaju 1 euro = 7,58 kuna) ukoliko bi se koncesija dala na rok od 40 godina, a 2,6-3,3 milijardi eura (19,7-25 milijardi kuna) ako bi se koncesija dala na razdoblje od 50 godina.
 
Pri tome je vrijednost koncesijske naknade izračunana kao neto sadašnja vrijednost prihoda od buduće cestarine (i ostalih prihoda autoceste) umanjena za sadašnju vrijednost budućih troškova poslovanja i održavanja i s njima povezanih rizika. Usporedbe radi, Slovenija očekuje da bi za 400 km manje autocesta mogli dobiti oko 3 milijarde eura koncesijske naknade za trajanje ugovora o koncesiji do maksimalno 30 godina. Pretpostavke korištene u izračunu koncesijske naknade u Studiji su sljedeće: „stopa inflacije (3%), godišnji porast prometa (1,5%), ukupni prihodi od cestarine u 2012. godini 1,766 milijuna kuna, troškovi upravljanja i održavanja u 2012. Godini 879 milijuna kuna, smanjenje prihoda od naplate cestarina 15%, devizni tečaj 1 euro = 7,58 kuna, koefi cijent vlastitog kapitala 30%, interna stopa rentabilnosti i vlastitog kapitala 12% i kamata na dug 5,9%“.
 

Dr. sc. Mihaela Grubišić Šeba, znanstvena suradnica u Ekonomskom institutu, Zagreb, Ekonomski pregled 64

Kontrole troškova izgradnje autocesta nije bilo

 
 
Autoceste se u bilanci HAC-a vode kao javno dobro, odnosno javni kapital po svojoj nabavnoj vrijednosti, koja uključuje troškove projektiranja, izvlaštenja, građenja, nadzora i druge troškove vezane uz izgradnju cesta, kao i troškove investicijskog i sanacijskog održavanja koji se odnose na zamjenu i obnovu dijela ceste ograničenog vijeka upotrebe. Javni kapital predstavlja, dakle, vrijednost imovine autoceste, poluautocesta, mostova, tunela i drugih objekata na autocestama, koje su dane HAC-u na upravljanje, ali nisu upisane u temeljni kapital društva. Javni se kapital povećava za iznos naknade za fi nanciranje građenja i održavanja javnih cesta koja se iz Državnog proračuna uplaćuje u skladu s odredbama Zakona o javnim cestama, odnosno trošarine za gorivo, koju je država preusmjerila HAC-u radi potrebe podmirenja kreditnih obveza. Pozitivne tečajne razlike, ostale donacije iz Proračuna i kamate na financijsku imovinu povećavaju vrijednost javnog kapitala, no isto tako negativne tečajne razlike i kamate na kredite, iznos amortizacije javnog dobra, koji se ne pokriva iz redovnih prihoda HAC-a i gubitak društva smanjuju iskazanu bilančnu vrijednost javnog kapitala. Trošarina, odnosno porez na gorivo, naplaćuje se kroz prodaju naftnih derivata.
http://www.spektar.hr/wp-content/uploads/2015/12/hrvatske-ceste-310x200.jpg
U Proračun je uplaćuju proizvođači i uvoznici naftnih derivata kao i nadležno tijelo državne uprave za robne zalihe. Uredbom Vlade o visini trošarine na motorne benzine, plinsko ulje i kerozin za pogon (Narodne novine br. 109/2013) trošarina je povećana za 10 lipa. S obzirom da je Uredba donesena u drugoj polovici godine, utjecaj povećanja trošarine na iznos koncesijske naknade se u ovome radu ne razmatra. S obzirom da iz financijskih izvještaja nije moguće razlučiti koji se dio financijskih prihoda i rashoda odnosi na operatera, a koji na javno dobro, pretpostavljeno je da je sve fi nancijske prihode zaradio operater, dok svi financijski rashodi (kamate i naknade kreditorima) terete javno dobro.
 
Sličnosti i razlike u vrednovanju poslovnih prihoda i rashoda u računima dobiti i gubitka operatera hrvatskih autocesta prikazane su u tablici 3. Pri tome su rashodi i gubitci osjenčani. Redovni prihodi koje HAC ubire od cestarina trebaju pokriti operativne troškove rada HAC-a i iznos amortizacije autocesta u što većem iznosu. Za nadoknadu gubitaka koje HAC ostvari i podmirenje kreditnih obveza koristi se trošarina za gorivo. No, trošarini za gorivo unatoč, bilančna se vrijednost javnog kapitala, uslijed većih rashoda za podmirenje kreditnih obveza i velikog iznosa amortizacije javnog dobra koja se ne može pokriti iz redovnih prihoda HAC-a, kontinuirano znatno smanjuje, pa je u 2012. godini javni kapital smanjen za 427,3 milijuna kuna, a u 2011. godini za 523 milijuna kuna. S druge strane Autocesta Rijeka-Zagreb podmiruje i iznos amortizacije autoceste i kreditne obveze isključivo iz prihoda od cestarina, prihoda od eksploatacije zemljišta uz autocestu, prihoda od koncesije i prihoda od državnih potpora iz javnog duga. Kada bi Autocesta Rijeka-Zagreb d.d. na isti način evidentirala prihode i rashode operatera i javnog dobra kao HAC i njezin bi poslovni rezultat bio nula, ali bi zato gubitak teretio javno dobro – autocestu, što je pokazano reklasifi kacijom pozicija prihoda i rashoda ARZ-a.
 
Da bi se mogla utvrditi vrijednost koncesije na javnom dobru, trebalo bi najprije procijeniti koliko doista vrijedi javno dobro, a koliko vrijede poduzeća koja upravljaju javnim dobrom. Mnoge odluke o financiranju gradnje autocesta nisu bile u isključivoj ingerenciji operatera autocesta, ali je kontrola učinkovitosti operatera autocesta zakazala zbog velikih oscilacija u troškovima izgradnje po kilometru pojedinih dionica autoceste. Tako neki medijski natpisi navode da je kilometar autoceste Zagreb-Sisak preko tri puta skuplji od kilometra izvedbeno kompleksnije autoceste Zagreb-Split: 14,8 naprama preko 4 milijuna eura po kilometru. Bez obzira na točnost medijskih natpisa, činjenica je da kontrole troškova izgradnje autocesta nije bilo i da sada porezni obveznici Republike Hrvatske snose i opravdane i neopravdane troškove izgradnje autocesta jednako kao što snose opravdane i neopravdane troškove pokrića gubitaka hrvatskih operatera autocesta. Da situacija bude gora, i opravdani i neopravdani troškovi znatno su uvećani kamatama i naknadama na brojne kredite podignute radi izgradnje autocesta. Koliko je preplaćena izgradnja autocesta, vjerojatno se nikad neće saznati.
 

Dr. sc. Mihaela Grubišić Šeba, znanstvena suradnica u Ekonomskom institutu, Zagreb, Ekonomski pregled 64

HAC i ARZ trenutačno ostvaruju prihode od cestarina i potkoncesija temeljem eksploatacije pratećih sadržaja uz autoceste

 
 
Zajednicu ponuditelja činili su: Erste Bank AG, Deloitte savjetodavne usluge, Wolf Theiss Rechtsanwalte GmbH – podružnica Zagreb i društvo za upravljanje autocestama ASFiNAG International. Monetizacija javnog duga vezano uz društva HAC i ARZ, Nacrt konačnog izvješća u Fazi 1, 6. lipnja 2013. U trenutku pripreme ovog teksta za objavu poznato je da su se na natječaj javile dvije grupe ponuditelja. Prvu grupu čine tri domaća mirovinska fonda (AZ, PBZ Croatia osiguranje i Erste Plavi) s Goldman Sachsom i međunarodnom grupacijom Vinci, a drugu domaći Raiffeisen mirovinski fond i Macquarie. ARZ ima koncesiju na ubiranje cestarina, upravljanje i održavanje autoceste do veljače 2031. godine, dok je upravljanje preostalim autocestama koje već nisu dane u koncesiju drugim koncesionarima povjereno HAC-u.
http://www.whoopster.de/wp-content/uploads/2011/07/a1-kroatien-richtung-split.jpg
Tridesetdvogodišnja koncesija za razvoj autoceste dodijeljena je društvu Transeuropska autocesta (TEA) 1997. godine, ali je koncesija otkazana, pa je HAC preuzeo razvoj, održavanje i upravljanje tom trasom 2000. godine. Budući da isticanje pozitivnih fi skalnih učinaka davanja autocesta u koncesiju prevladava u odabiru koncesije, glavna hipoteza ovoga rada je da je pozitivan fiskalni učinak davanja gotovih autocesta u koncesiju kratkoročan do maksimalno srednjoročan. Cilj je rada usporediti sadašnji scenarij naplate cestarine i održavanja autocesta s očekivanim scenarijem koncesije naplate cestarina i održavanja autocesta, pri čemu će se ustrojiti društvo posebne namjene koje će preuzeti sadašnje operatere hrvatskih autocesta, odnosno društva HAC i ARZ (HAC-ONC). Za dokazivanje hipoteze korištene su standardne kvalitativne metode znanstvenoistraživačkog rada, analiza fi nancijskih izvještaja i metoda diskontiranja novčanih tijekova. Svi korišteni brojčani podaci su javno dostupni.
 
U natječaju za odabir koncesionara objavljenom 7. listopada 2013. Godine je vrijednost autocesta procijenjena na 22.510.000.000,00 kuna, bez PDV-a jer naknada za koncesiju ne podliježe plaćanju PDV-a. Pri tome je vrijednost koncesijske naknade procijenjena vrlo blisko zbroju knjigovodstvenih vrijednosti neto imovine društava HAC i ARZ na kraju 2012. godine u čijoj se bilanci vode autoceste kojima ova društva upravljaju. Korekcija procijenjenog iznosa koncesije za 677 milijuna kuna naviše vjerojatno je rezultat promjena iznosa na pozicijama bilance od kraja 2012. godine do razdoblja objave natječaja za odabir koncesionara.
 
Uvidom u podatke, vidljivo je da operater autocesta – dioničko društvo Autocesta Rijeka-Zagreb i autocesta kojom upravlja ne vrijede ništa, jer su kreditne obveze za izgradnju autocesta premašile knjigovodstveni iznos njezine vrijednosti. I ovdje se dolazi do temeljnog problema određivanja vrijednosti imovine koja se daje u koncesiju - imovina i obveze operatera hrvatskih autocesta, društava HAC i ARZ, pomiješane su s imovinom i obvezama javnog dobra – autocesta. ARZ vodi koncesiju nad autocestama u svojoj bilanci kao nematerijalnu imovinu, dok HAC vodi autocestu odvojeno kao javni kapital premda se u konačnom revidiranom fi nancijskom izvještaju autoceste pod upravljanjem HAC-a prikazuju u sklopu dugotrajne materijalne imovine HAC-a. Velika vrijednost javnog dobra kojim upravlja HAC dobro amortizira gubitke, koji posljedično smanjuju vrijednost javnog kapitala iz godine u godinu.
 
Podatci o procijenjenim troškovima izgradnje autocesta navedeni su u javno dostupnoj dokumentaciji za nadmetanje samo za neke dionice autoceste. Međutim, prema podacima iz Informativnog memoranduma HAC-a, objavljenog u sklopu natječajne dokumentacije za odabir savjetnika za ocjenu najbolje opcije monetizacije javnog duga društava HAC i ARZ, troškovi izgradnje 868 kilometara autocesta kojima upravlja HAC hrvatske su građane od 2001.-2011. godine stajali ukupno 37,3 milijardi kuna. U navedeni iznos uključeni su troškovi izgradnje autocesta od 35,7 milijardi kuna i troškovi investicijskog ulaganja u autoceste od 1,6 milijardi kuna. U bilanci ARZ-a naveden je trošak izgradnje autoceste u iznosu od 6,6 milijardi kuna na kraju 2011. godine, s tim da je taj iznos već korigiran za akumulirani iznos amortizacije. Navedenim knjigovodstvenim iznosima imovine korespondiraju kreditne obveze za gradnju autocesta, dok se rashodi za kamate i naknade po osnovi kredita podmiruju iz operativnih prihoda.
 
Ukupni povijesni procijenjeni trošak izgradnje autocesta prema knjigovodstvenoj vrijednosti, koja uvažava samo troškove vezane uz izgradnju autocesta i njihovog stavljanja u funkciju bez naknadne revalorizacije, prema bilančnim podacima na kraju 2011. Godine iznosi 43,9 milijardi kuna. Budući da je jedan dio troškova izgradnje autoceste Rijeka-Zagreb već priznat kroz akumulirani iznos amortizacije, stvarno su troškovi izgradnje autocesta još veći. HAC i ARZ trenutačno ostvaruju prihode od cestarina i potkoncesija temeljem eksploatacije pratećih sadržaja uz autoceste. Spomenute prihode koriste za podmirenje redovnih troškova poslovanja i otplatu kredita podignutih za izgradnju autocesta, koji su prebačeni na ova društva i za čiju otplatu izravno jamči Republika Hrvatska. S obzirom da iznos kredita premašuje prikupljene prihode od redovnog poslovanja (cestarina i ostalih prihoda od korištenja sadržaja uz autoceste), država je HAC-u preusmjerila trošarinu u iznosu od 60 lipa po litri goriva.11 No, time je istovremeno u neravnopravan položaj stavljeno društvo Autocesta Rijeka-Zagreb, koje nema na raspolaganju dodatni iznos trošarine za pokriće gubitaka, pa mu je uslijed toga ukupni kapital negativan, zbog čega se pogrešno može zaključiti da ni društvo ni autocesta kojom upravlja ne vrijede ništa.
 
(Nastavak slijedi)
 

Dr. sc. Mihaela Grubišić Šeba, znanstvena suradnica u Ekonomskom institutu, Zagreb, Ekonomski pregled 64

Anketa

A. Plenković i T. Medved dodvoravaju se Srbima. Je li to izdaja?

Četvrtak, 13/08/2020

Tko je Online?

Trenutačno aktivnih gostiju: 1730 gostiju i nema članova online

 

AIPK Trgovine d.o.o.

 

Registar Branitelja

 

Udruga Zavjet

 

 

Grawe osiguranje

 

 

 

Veliko srce malom srcu

 

Facebook

 

 

Optika Kraljević